2007-2008年的海運牛市，造就了海運行業的高產能，之后幾年都是消化這個高產能的階段。誰將最早完成消化產能的過程，這是我們本次探討的議題。  　　中長期：若加船降速成常態，集運最早達供需平衡 
　　從需求端看，集運和散貨需求波動彈性大，一般維持全球GDP增速的2-3倍，而油輪增速則維持全球GDP增速的1倍以下。我們測算2010-2012年集運運力增速分別為8%，7%，6%；基本保持與需求增速同步。2010-2012年散貨運力增速分別為10%，15%和12%，總體將呈現供大于求狀態；2010-2012年油輪行業運力增速分別為1%、7%和4%，2011年油輪運價上漲存在一定壓力。前5大集運船東控制市場所有運力的比重接近40%；前20大船東控制市場運力比重接近80%；而散貨前五大船東控制市場運力比重為28%；而前5大油輪船東控制市場運力比重僅15%。 
　　短期：4季度集運運價回落，散貨、油輪運價回升 
　　旺季之后，4季度集裝箱貨量預計將有所回落，運價也將有所波動，但波動幅度取決于船東自律控制運力的幅度。這一周期跟以往周期一個顯著的不同，船東嘗到降速、閑置運力的甜頭，雖以犧牲周轉量為代價，但總體盈利水平得以提升。風險在于出現經濟的二次探底。 
　　內河航運：競爭環境漸進改善 
　　3月，財政部、交通運輸部曾出臺《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》的通知。傳聞近期將出臺內河航運振興規劃。內河航運扶持政策出臺的背景在于在中國產業向內地轉移的大背景下，將為長江內河運輸長期帶來增量。但目前總體內河航道等級較低，通航能力還較差。內河航運扶持的政策效應主要體現為：(1)航道、港口、碼頭等航運設施改善；(2)行業集中度提高，行業競爭秩序改善。這些效應是漸進體現；而非突變式的。