總部位于倫敦的波羅的海航運交易所近日要把自己的年度航運衍生品論壇移師到上海來舉行。今年以來，雖然世界經濟整體緩慢復蘇，但國際航運市場表現出的波譎云詭，仍讓各方參與者感到了用衍生品管理風險的重要性。
    對于國內企業來說，航運衍生品市場曾留下過一段不太愉快的記憶。２００８年行業龍頭中國遠洋因涉足ＦＦＡ交易浮虧近４０億元，不但業績受到拖累，公司還遭受了各方質疑。在航運市場愈發復雜化的今天，該不該繼續做衍生品交易，這確實是個問題。
    后危機時代航運市場更加復雜
    由波羅的海航運交易所（簡稱波交所）每日發布的ＢＤＩ指數，代表了鐵礦石、煤、谷物等大宗干散貨的海運行情。由于海運運價和原材料需求息息相關，在很多研究人士眼里，ＢＤＩ指數也是判斷世界經濟走勢的重要指標。
    在過去兩年里，ＢＤＩ指數的確和世界經濟走勢顯現出了較高的吻合度。如２００８年隨著金融危機爆發，ＢＤＩ指數從年中１１７９３點的高位狂瀉至６６３點。２００９年因為各國相繼出臺經濟刺激計劃提升了原材料需求，ＢＤＩ指數又一路暴漲至４６００點以上，某種程度上起到了經濟晴雨表的功能。
    不過，今年以來，ＢＤＩ指數的走勢讓人感覺有些波譎云詭。比如在今年７月，隨著世界貿易的好轉，中國的出口集裝箱運輸市場火暴異常，某些時段甚至“一箱難求”。而象征干散貨運價的ＢＤＩ指數卻在此時跌到１７００點的年內低位，較５月底時的高位４２０９點下挫近６０％。兩者反差之大，可以用“冰火兩重天”來形容。
    在反映經濟景氣度方面，ＢＤＩ指數已經失靈了？面對這種疑問，波交所總裁佩恩專門撰文指出，推出該指數的目的從來就不是做經濟的溫度計。分析師經常將兩者聯系起來，有“過度解讀”之嫌。
    事實上，如果觀察年初以來的ＢＤＩ運行圖表，會發現在世界經濟整體復蘇的背景下，該指數已經經歷了兩個Ｖ形走勢�！半m然波動幅度沒有之前那么劇烈，但波動周期更短、波動頻率更快了�！庇兄�豐富航運市場操作經驗的香港精英租船董事長季文元告訴記者。顯然，ＢＤＩ的這種“上躥下跳”，對航運和貨主企業的風險控制能力提出了要求。
    拿“雙刃劍”比不拿劍好
    如果說后危機時代的航運市場愈發復雜化，那么通過衍生品交易對沖風險將是各方參與者的一個重要選擇。不過，在經歷了２００８年的巨額浮虧后，無論監管層還是國內企業，對于海外衍生品交易的態度已明顯趨于謹慎。
    ２００９年初時，國資委下發《關于進一步加強央企金融衍生業務監管的通知》。到２００９年底，根據中國遠洋披露的報告，公司的交易性金融負債余額僅為１．４２億元，較年初時下降了近３８億元。“這意味著，中國遠洋持有的ＦＦＡ（遠期運費協議，一種以ＢＤＩ為結算依據的場外衍生品）頭寸已大大減少，衍生品交易對公司未來業績的影響基本告一段落�！北姸喾治鰩熞恢屡袛�。
    在擺脫衍生品影響的情況下，再回頭看ＢＤＩ指數早些時候的暴跌暴漲，業界難免發出這樣的疑問：衍生品交易到底是加劇還是減少了航運實體市場的波動性？針對這個問題，各方分歧較大。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良認為，ＢＤＩ指數從萬點之上自由落體至千點以下，如果說這種波動純粹由供求關系所致，與衍生品沒關系，很難令人信服。他進一步指出，一些參與ＦＦＡ交易的投機資本曾蓄意在現貨市場上大量租船，人為制造運力緊張的氣氛，以推高指數在衍生品市場獲利。
    波交所戰略發展經理孫偉則認為，正確的邏輯是實體市場波動性大，才促進衍生品交易的活躍。這是因為實體市場波動性大，一方面迫使套期保值者更需要衍生品對沖風險，另一方面投機者也有更多獲利機會。而這往往造成一種現象：衍生品交易量大小和實體市場波動性大小是同步的，于是讓人得出衍生品交易加劇實體市場波動性的結論。
    顯然，衍生品和實體市場到底誰影響誰，是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。但不管怎樣，航運衍生品的“雙刃劍”效應在過去兩年已凸顯無遺�！半p刃劍用得不好確實會傷及自身，但赤手空拳應付持劍對手更加糟糕。”孫偉說。事實上，為了加強場外衍生品的市場監管，目前９５％的ＦＦＡ交易都采用了清算模式以減少違約風險。
    事先監控強于事后整頓
    孫偉還指出，考慮到目前航運市場愈發復雜的情況，企業應更重視通過衍生品對沖風險的作用，“國有航運機構大幅減少衍生品頭寸，很大程度上不是需求減少了，而是為了更好地適應監管要求”。
    當然，政府加強監管是必須的。季文元指出，“國有企業從事衍生品交易，應該說一開始的確出于套期保值的目的，但在缺乏監管而又充滿誘惑的情況下，交易人員很容易脫離套保原則轉向投機，而這才是導致嚴重后果的直接原因”。
    對此，孫偉建議，國資委可以嘗試建立統一的國企衍生品數據監控系統，實時掌握各企業的衍生品規模和賬面盈虧，而不用過于依賴事后整頓。目前，有些企業已配備衍生品后臺風控系統，國資委進行遠程數據匯總不存在太大技術難度。
    此外，有業內人士指出，國內企業在從事境外衍生品交易時經驗尚淺，因而牽扯出一些形形色色的“欺詐門”事件。但孫偉認為，“這其實是劍法的問題，不通過實戰更無法積累經驗”。他建議，可以在一些涉及面小、比較簡單的海外衍生品領域進行試點，擴大企業參與范圍，加深參與度，切實弄懂一兩項海外衍生品的運作機制，從而推廣到多種衍生品領域。
    實際上，目前亞洲的ＦＦＡ交易量相對于其實體航運業務，還不是很大，且主要集中在中國香港和新加坡，來自中國內地機構的交易比較少。為更好服務亞洲客戶，自９月１日起波交所開始在亞洲工作時間發布多條亞洲航線運價報告。
    散裝航運市場需求佳 BDI今將續叩3000點大關
    國際散裝航運近日交易狀況頗為熱絡，在市場預期俄羅斯實施小麥禁運使小麥市場對船運需求增加、以及鐵礦砂價格將在第四季調降等因素的帶動下， 9月10日BDI漲7點，收在2995點，漲幅為0.3%；雖未能一口氣攻破3000點關卡，但船東表示市場氣氛相當樂觀，估計第四季BDI甚至有揚升至5000點的機會；這對有4成船只在現貨市場的裕民、承作散裝業務的陽明子公司光明海運、以及年底有船舶將換約的臺航而言，是拉抬獲利的好機會。
    從谷物和鐵礦砂市場需求上升的趨勢看來，幾個月來散裝航運景氣正逐漸回溫，然而散裝運能到明年將供過于求的雜音卻始終存在。日前希臘船舶經紀公司RS Platou最新發布報告指出，今年前8月全球船東已訂造5,400萬載重噸的散裝貨輪，更有市場分析師直指，佔全球運能50%的新船投入市場將導致報價崩盤。
    對此，東森則指出，供過于求、看壞市場的聲音每年都會有，但要評估市場新增的運力不能光看新船訂單，而要看實際下水的船舶、以及退役拆除的船舶總數而定，實際上航商能否從現貨市場獲利，還得看簽約策略與時間點的運用。也有航商表示，據了解有些新增造船訂單是舊單更換船型后改列為新單，是灌水數字，認為明后年船舶供給量確實會加大，但市場不至于垮掉。