2010年以來，在經濟復蘇過程中，中國班輪運輸市場一路顯現出量價齊升、復蘇走旺的勢頭。頻頻爆艙，貨箱緊缺，甚至“一箱難求”，呈現出金融危機以來最火爆的場景。邁上復蘇之路的集裝箱班輪運輸，已成為中國航運業復蘇增長中的最大亮點。然而，下半年，集裝箱班輪運輸雖有望在復蘇第一波的高位運行，但快速增長的旺盛勢頭難以持續，前高后低的走勢或成定局。 　　據商務部研究院研究員章海源分析，下半年我國外貿增速將繼續放緩，首先是全球經濟復蘇不確定因素增加，許多國家的公共財政狀況由于危機影響等原因迅速惡化，成為造成金融不穩定的一個新的誘因，世界經濟“二次觸底”的風險亦不能排除。其次，歐洲主權債務危機的影響將逐步顯現。由于訂單合同從簽訂、發貨到出口結匯，至少需要兩個月甚至更長時間，危機對我國外貿出口的負面效應可能逐步顯現。最后，一些國家和地區貿易保護主義愈演愈烈，針對我國的貿易摩擦更是呈直線上升趨勢。
　　倫敦集裝箱化國際咨詢機構認為，雖然集裝箱海運市場復蘇早于預期，但上半年的貨量增長某種程度是基于歐美零售商補充庫存，當庫存填滿和旺季結束后，下半年的增幅便會收窄。在貿易增速放緩的影響下，一方面，由于國際貿易存在不穩定因素，外部需求依然呈現波動；另一方面，在重新打開贏利窗口后，隨著班輪公司利潤增加、資本擴張，以及國際船價低迷，已經被點燃的新一輪投資造船熱，加大了市場基礎仍不穩固的隱憂。從長榮海運宣布“百船計劃”，到新加坡�；始瘓F“10+2”訂單（設計運力共105400TEU）；再到美國總統輪船新船訂單（總運力約19萬TEU，占該公司現有總運力的32%），班輪市場復蘇進程依然不容樂觀。
　　據Alphaliner最新數據，7月份全球交付集裝箱船達20萬標箱，再度創下2008年4月以來的月度新高。2010年8月和9月，還將有12艘1萬標箱以上船舶交付投用。Alphaliner預計，由于延誤和取消訂單只是集裝箱船訂單的一小部分，2010年集裝箱新船交付量將達145萬標箱，已相當于2010年1月初全球集裝箱船隊的11.1%。毫無疑問，截至8月上旬仍然閑置的144艘運力與后續陸續交付運力的疊加，將形成運力過剩的巨大壓力，這仍然是班輪業在下半年及今后一段時期必須直面的挑戰。