日前，荷蘭分析機構Dynamar的一份最新報告指出，航運將永久性地降速。 　　在這份名為《降速航行——趕時髦or永存》的報告中，Dynamar稱，截止2010年年中，全球有超過100條集裝箱航線降速經營，每兩個集裝箱中就有一個受降速影響。
　　報告作者Dirk Visser表示這意味著降速航行的影響范圍已相當于當今全球海上貿易總額的35%。此判斷是基于聯合國貿發委對全球海運貿易70%為集裝箱化的評估。
　　有關降速航行的爭論主要集中在船公司節省的開銷與貨主得到的服務水平下降方面。不過，船公司通過降速航行到底節省了哪些以及多少的開銷仍是樁難以說清的事。Visser稱這因船公司而異�！耙�搞清楚降速航行帶來了哪些開銷的節省真不是件容易的事，要比較各個船公司節省的開銷也很難，因為這不光涉及到燃油節省�！彼�說。
　　“我們還要考慮因降速航行而增加額外船舶的租金成本，閑置船遲早要重新投入運營，那時就會產生額外的成本。此外，額外需要的集裝箱設備也是需要考慮進去的因素�！彼�接著說道。
　　根據Visser的計算，馬士基的AE7線（連接亞歐，配備了馬士基E級 14,500 teu的運力）通過降速航行每年可節省成本5500萬美元——燃油成本減去額外加船加箱子的費用�！斑@已經非常不錯，從船公司的角度來看這么做是值得的。不過，每個集裝箱節省的成本其實才100美元。而全球所有船公司執行降速航行每個集裝箱節省的成本平均下來甚至只有35美元�！� Visser介紹道。
　　他還發現部分船公司降速航行后實則還產生了額外的成本。以地中海航運的Silk線為例，同樣是亞歐線，配備的是11艘13,000 -14,000 teu運力，該航線每年卻要給船公司多帶來大約2300萬美元的成本�！澳悴坏貌粦岩纱�公司是否真的了解他們的成本�！盫isser說。
　　話雖如此，Visser認為降速航行并非船公司的趕時髦之舉，它將長久地存在下去�！拔覀兿胫�道在油價高和低的情況下，各能節省多少成本。最初，我認為在油價低的時候降速航行才有效，但后來發現當燃油價格為300美元/噸甚至更高的時候，降速才開始讓船公司節省開銷。在一些航線上，當燃油價格到250美元/噸的時候，才開始實現節省開銷。不過，通常經濟上的分界點是300美元/噸�！彼�說：“在油價高企同時，你還得負擔環境方面的成本，總有一些各種形式的政策法規方面的支出。因此，我認為航運將被迫降速�！�
　　Visser指出碳定價規定的發展很有可能會產生巨大的影響�！叭绻�船公司必須要為排放每噸二氧化碳支付20美元，那降速航行就將永存�！�
　　他還預測，隨著時間的推移，船公司漸漸掌握如何在降速航行的情況下經營船舶，貨主將看到服務質量的提升。
　　Visser說：“起初，商人們發現降速似乎能夠創造出更寬裕的船期，可以通過提供額外的港口掛靠來挖掘更多的利益。但是，多加出來的港口影響了船期的準確性。許多船公司增加了太多的新掛港，讓船期準確性變得相當地差。不過，考慮到船公司引入降速航行的時機恰逢運價與運量都大幅下跌，也沒有什么穩定性可言。如果所有事都能恢復正常，市場重歸常態，那么降速航行沒有理由不能按符合所有人利益的方式運行�！�