引起世界關注的不僅僅是五星旗船舶的安全。中國人制定的“船艏最小高度標準”成為全球標準，中國人在國際海事界擁有話語權；全球統一了船舶建造標準后的第一艘18萬噸級散貨船誕生在中國，懸掛著五星旗……
    探究這些成果背后的原因，人們會發現，這一切都與CCS有關。
    CCS，中國船級社簡稱，是中國唯一從事船舶入級檢驗業務和接受外國政府授權為外國籍船舶實施法定檢驗業務的專業機構。中國船級社通過對船舶和海上設施提供合理和安全可靠的入級標準和獨立、公正和誠實的入級及法定檢驗服務，為促進和保障人命和財產安全、防止水域環境污染作出貢獻。作為國際船級社協會（IACS）正式成員中安全質量記錄最好的船級社之一，他們不斷在國際海事界為中國贏得話語權。
    五星旗船舶 從“黑名單”跳到“白名單”
     “擁有中國船級社的最高船級符號，我們就給予保費優惠待遇�！�1994年，倫敦保險商協會發出了這樣的公告，把很多船東期盼的保費優惠待遇給了入級中國船級社的船舶。
     “這無疑是對CCS技術權威性、服務公正性的極大認可，也是對五星旗船舶安全狀況的認可�！睒I內專家說。
    面對今天的保費優惠待遇，很多五星旗船東不禁想起上世紀末的“黑名單”待遇。在1996年，當時我國剛剛進行水監體制改革，中國船級社面臨這樣一個處境：安全質量形勢嚴峻，職工隊伍思想混亂，普遍存在放松或降低檢驗質量要求現象，PSC滯留率居高不下，五星旗船被列入“黑名單”，在國際上處于十分被動的局面。
    怎么辦？CCS認識到，船檢活動就是做人，檢船制“器”是治人。CCS提出，對于驗船師等一線工作的從業人員，必須培養他們強烈的道德責任感與安全使命感，培養他們利他主義和與人為善的積極態度，并樹立強烈的社會責任感，以這樣的精神來確保海上人命安全和環境安全。
    于是，CCS在全系統認真組織學習了《公民道德建設實施綱要》、《國際船級社協會道德準則》、《驗船師行為準則》等涉及公民社會公道、員工職業道德的行為規范，并且將其列入了新入職員工培訓的必修課。他們還結合船檢行業特點，提出了加強誠信文化建設的設想，并積極開展了以誠信為核心的思想教育，將誠信教育與愛國主義、集體主義、民主法制教育相結合。通過提出“誠信為本”，在船檢精神中增加誠信因素、在管理制度中加大對不誠信行為的防范和懲處等方式，使得誠信理念深入到了每一位員工心中，保證了檢驗工作的獨立、公正，有力地消除了曾經存在于檢驗工作中的假冒船齡、私改船舶噸位的不良行為。
     “幾年來，在中國船級社全體干部員工的辛勤努力下，文明行業創建活動已與安全質量、現場檢驗、規范科研、用戶服務等業務工作緊密聯系在了一起，并通過各種形式，促進了職工隊伍思想觀念的轉變，促進了安全質量及服務水平的提高�！盋CS黨委書記孫立成說。
     統計數據顯示，2000年中國旗船舶跳出“黑名單”。2001年實現了“脫黑入白”，連續成為IACS中最好的船級社之一，連續6年在以檢查嚴格著稱的美國海岸警備隊（USCG）的檢查中實現零滯留率的奇跡。2009年CCS級船舶共接受TOKYO MOU、PARIS MOU和USCG檢查約2208艘次，責任滯留僅1艘次，責任滯留率為0.45％。，遠遠低于4％。的指標。這已經是連續6年中國船級社PSC檢查位居國際前列。
    五星旗船舶從“黑名單”到“白名單”的跨越震驚了國際海事界。
    心懷祖國，CCS打破技術壁壘為中國贏得話語權
    2009年，我國制造的全球首艘共同規范散貨船“浙海521”的順利交船營運，創造了中國第一個自主創新的船舶品牌。
    業內人士分析說，從幾代人夢想著實現“國輪國造”，擺脫發達國家的技術控制，到全球第一艘18萬噸級散貨船實現中國制造，引領國際先進技術，這一跨越的背后是中國對國際規則制定權的掌握。
    “業界有句公認的話，叫‘得標準者得天下’，產業的競爭最終將轉變為標準規范的爭奪，誰掌控了技術標準，誰就掌控了技術高點，誰就掌握了話語權�！盋CS總裁李科浚告訴記者，正是因為很多國際標準被發達國家掌控，他們通過控制標準實行技術封鎖，獲取高額利潤，中國的造船業付出艱辛的勞動，卻只能獲取微薄的利潤。
     “作為中國船級社，打破國外技術封鎖，掌握先進技術，參與國際規則的制定，我們責無旁貸。”李科�？偸沁@樣告訴員工。
    正是這份責任心讓CCS成就了“中國制定”走向全球，CCS也因此贏得了廣泛贊譽。
     “事情要追溯到上世紀80年代。當時，國際上大型散貨船頻頻發生海難，震驚國際。調查發現，很多海難與船艏高度和儲備浮力不夠有關。”CCS技術處處長徐立告訴記者，當時國際各界呼吁更堅固的船。英、美等國都拿不出切實可行的解決方案，這時CCS提出的“船艏高度和儲備浮力”兩項課題，以簡單而又科學嚴謹的推導公式解決了這一難題，就這樣中國的提案寫進了國際三大著名公約之一的《國際載重線公約》，被國際海事組織稱為“全球海事界期待多年、里程碑式的結果”。前國際海事組織秘書長奧尼爾為CCS對國際海事公約修訂作出的重大貢獻，鄭重地表示感謝。
     這只是“中國制定”走向國際的開始。如今的國際海事界，“中國制定”的分量越來越重。特別是近10年來，CCS將科研、規范和信息技術視為CCS發展的重中之重，在科研技術體制改革方面，確立了“一個中心 + 三個所”的規范科研管理體制；在科研規劃發展方面，制定了大型規范科研計劃VCBP并組織實施，組織開展大型計算軟件“海虹之彩”二期開發，修訂《鋼質海船入級與建造規范》，積極主導推進了行業聯合研發“優選型散貨船”（OBC）的船型開發，該項目直接為國家帶來100多艘自主知識產權、價值百億美元的大型散貨船訂單。
     當前，CCS編制、修訂、升級各種規范、法規和指南，覆蓋了造船、船用產品、海洋工程、陸上工業等方方面面。CCS緊密同世界幾家主要船級社在技術領域的團結合作，研發制定船級社有史以來的第一部IACS共同結構規范并共同享有知識產權，標志著CCS的規范、標準完全與國際同步，且在某些領域有了領先技術，使我國船舶工業與歐洲及日、韓等國站在了同一起跑線上。前中國船舶工業總公司總經理王榮生曾感慨地說：“中國船舶工業能夠得到如此快速發展，中國船級社功不可沒。”
    一個大國船級社肩負的歷史使命
    說起中國在國際海事界的影響力，不能不提CCS兩次擔任國際海事協會（IACS）輪值主席時引起的轟動。
    CCS首次擔任IACS主席是在1996年，當時IMO秘書長奧尼爾要求整治老舊船舶，并將散貨船新的技術標準納入國際海上人命安全公約（SOLAS），使之成為強制執行的法定條款，責令IACS三個月內將有關散貨船安全標準的SOLAS修正案提交給IMO。一時間，各利益方針鋒相對，爭論不休，在如此短的時間里要達成共識幾乎是天方夜譚。其時，正值IACS主席換屆，由于波蘭放棄擔任輪值主席，CCS臨危受命，毅然接下了這塊“燙手山芋”。
     當被問及哪里來的勇氣，李科浚說：“中國是一個航運大國，必須要在國際海事界擁有影響力，作為一個大國船級社，我們深感責任重大，要利用一切可能的機會，增強中國的影響力�！�
     擔任輪值主席的CCS積極與各成員溝通，代表IACS舉辦或出席各類海事活動，為擴大IACS在國際海事界的影響起到了顯著作用。 1996年9月28日，當急切期待回音的奧尼爾秘書長提前兩天收到SOLAS公約修正案提案時，他在欣喜中大感驚奇：進入IACS僅僅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能讓那些多年來內斗不休的老對手聽從號令，而把提案變成了現實？這個提案，如期在IMO海安會第68屆會議上獲得通過。國外媒體以“中國取得領導地位”的顯著標題對此進行了報道。
    2006年，當再一次接過IACS主席接力棒時，CCS從過去的一般性參與國際事務，轉變為積極主動熟練協調國際海事界各方的利益，推動國際事務向有利于國家、行業的利益轉化：首次提出了“海事技術銀行”（MTB）的理念，生動、貼切地詮釋了海事界長久以來“講不清，理還亂”的船級社的作用和角色；CCS還成功組織船東、船廠和船級社會談，推動了我國造船工業、船級社業務進一步與國際接軌。
     “維護國家利益，再難也要堅持�！崩羁瓶Ｕf，這一直是CCS參與國際事務的行為指南。
    在船舶壓載艙涂層國際標準制定過程中，CCS作為通信工作組的主席，最早介入了這項工作，為了維護中國造船界的利益，做了大量的國際協調工作，經過頑強努力，涂層標準最終將空艙從標準的適用范圍內排除；刪除了原草案中的預清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米。公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求也按照中國的提案進行了適當的修改，最大限度地保護了中國造船業的利益。
    五星旗船舶的優良安全性能及CCS的國際影響力吸引了越來越多的航運巨頭走進CCS的服務行列。如今，希臘船東、德國船東、塞浦路斯船東、菲律賓船東和韓國船東等相繼選擇了中國船級社進行入級檢驗。目前，中國船級社已接受24個國家或地區的政府授權，為懸掛這些國家或地區旗幟的船舶代行法定檢驗，并在國內外設有逾60家檢驗網點，形成了覆蓋全球的服務網絡。中國人的影響力也正通過這個網絡覆蓋全球。