近日，馬士基在一份告顧客書中大膽直言降速航行對準時交貨來說至關重要�！巴ㄟ^改進船期可靠性，降速航行幫助我們能夠確保準時將顧客的產品送到指定目的地�！睍�中寫道。 　　“在馬士基，我們將降速航行看作是個雙贏的決定——通過均衡的人、利益、地球方式（people-profit-planet approach）來傳遞價值。這就是我們為什么要繼續執行降速航行，只要它對所有人來說仍然有意義�！�
　　在書中，馬士基指出他們在德魯里發布的2010年第二季度船期可靠性排名中再次名列榜首。在過去的9個季度中，馬士基有8個季度獨占鰲頭，據監測，其船舶準時到達率超過了76%。
　　盡管在第二季度中，馬士基在這方面的確做得很棒，準時到達率遠高于前一個季度的69.2%，比排在第二的現代商船（64%）、第三的美總輪船（63.2%）也高出不少，但76.5%就很值得夸耀嗎？
　　這樣的準時到達率能否證明貨主為船公司所做出的降速決定而受到的痛苦就是理所當然的？
　　在過去12個月里，在很多航線上，運價上漲超過了40%，在部分港口/市場集裝箱設備緊缺，貨主苦于找不到箱子來運貨。
　　在某些航線上，降速航行被認為是造成缺箱的重要原因，船公司若要維持相同的服務水平，需要比原來多25%以上的箱子。放在全球范圍來看，額外需要的集裝箱也接近7%-10%。
　　像馬士基這樣的船公司宣布將繼續執行低速和超低速航行策略，貨主的心里一定會惴惴不安。
　　自從07年第一條航線引進降速航行以來，之后由于燃油價格高企，降速航行有了更大動力。
　　近日，由Dynamar咨詢公司發布的一份名為《降速航行——趕時髦or永存》的報告指出到2010年年中，全球有超過100條集裝箱航線降速經營，每兩個集裝箱中就有一個受降速影響。
　　報告作者Dirk Visser表示這意味著降速航行的影響范圍已相當于當今全球海上貿易總額的35%。此判斷是基于聯合國貿發委對全球海運貿易70%為集裝箱化的評估。
　　報告試圖對降速航行實際能節省多少成本做出評估，Visser強調除燃油外，還要考慮因降速航行而增加額外船舶的租金成本以及花在額外需要的集裝箱設備上的錢。
　　報告還以馬士基的AE7線為例，該航線連接亞歐，配備了馬士基E級 14,500 teu的運力。經Visser計算，通過降速航行每年可節省成本5500萬美元。