“低碳經(jīng)濟(jì)”最早見諸于政府文件是在2003年的英國(guó)能源白皮書，是指溫室氣體排放量盡可能低的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，尤其是二氧化碳這一主要溫室氣體的排放量要有效控制。在全球變暖的大背景下，低碳經(jīng)濟(jì)受到越來越多國(guó)家的關(guān)注。 
    自哥本哈根會(huì)議以來，世界各地紛紛提出環(huán)保、綠色、低碳的概念，在2009年“哥本哈根全球氣候大會(huì)”上，中國(guó)政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，這預(yù)示著中國(guó)經(jīng)濟(jì)將踏上整體低碳轉(zhuǎn)型之路。 
    物流在低碳經(jīng)濟(jì)中占有特殊的地位，這是由于物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。據(jù)統(tǒng)計(jì)，能耗成本已經(jīng)占據(jù)運(yùn)輸物流企業(yè)總成本的40%，甚至更高，運(yùn)輸高能耗成了物流業(yè)的一塊傷疤。2007年，我國(guó)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)能源消費(fèi)為20,643億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，約是1994年的3.7倍，其能源消費(fèi)占我國(guó)能源總消費(fèi)比重雖有波動(dòng)，但總體呈上升態(tài)勢(shì)，由1994年的4.58%增加到2007年的7.78%，雖然增長(zhǎng)速度一般，但考慮到我國(guó)能源消費(fèi)總量基數(shù)大、增長(zhǎng)迅速，交通運(yùn)輸消費(fèi)能源正快速增加。 
    在碳排放量上，公路運(yùn)輸也排在各種運(yùn)輸方式首位。據(jù)經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展組織（OECD）統(tǒng)計(jì)，OECD國(guó)家和全球來自交通運(yùn)輸業(yè)燃油消費(fèi)排放的二氧化碳中，公路分別高達(dá)67.6%和64.2%，可見，如何解決好道路貨運(yùn)高能耗和高排放問題是發(fā)展低碳物流關(guān)鍵因素。隨著全球石油消耗量不斷增加和日益嚴(yán)重的氣候問題，物流面臨節(jié)能減排的巨大壓力。 
    物流行業(yè)本身就是一個(gè)高排放高消耗的行業(yè)，而且由于我國(guó)物流起步較晚，發(fā)展落后，被稱之為“低碳物流”、“綠色物流”的理念，在物流領(lǐng)域仍然一直以旗幟和口號(hào)的形式存在，卻很難得到落實(shí)，物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與低碳經(jīng)濟(jì)需求仍然存在一定的差距。 
    1、鐵路運(yùn)力不足，公路遠(yuǎn)距離長(zhǎng)途運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重 
    在運(yùn)輸方式中，公路和航空運(yùn)輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運(yùn)輸方式。測(cè)算表明，在等量運(yùn)輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1.9：3：18.6。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年全社會(huì)貨運(yùn)量總量為274.43億噸，其中公路貨運(yùn)量為209.69億噸，而鐵路貨運(yùn)量和水運(yùn)貨運(yùn)量?jī)H分別為33.17億噸和31.4億噸。鐵路運(yùn)力的嚴(yán)重不足導(dǎo)致大量公路的遠(yuǎn)距離長(zhǎng)途運(yùn)輸。 
    2、管理體制割裂造成資源浪費(fèi) 
    受傳統(tǒng)條塊分割管理體制影響，我國(guó)實(shí)行的是分部門物流管理體制，這種管理體制使得部門之間權(quán)利和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)，使得貨源信息和車輛信息不能及時(shí)溝通，不能按照科學(xué)、合理的運(yùn)輸路線規(guī)劃方法安排車輛運(yùn)行和配載，這是車輛空載現(xiàn)象嚴(yán)重的重要原因。給運(yùn)輸企業(yè)造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和浪費(fèi)，同時(shí)也的增加了社會(huì)的碳排放量。 
    3、物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，企業(yè)規(guī)模小 
    由于公路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻低，除少數(shù)幾家專業(yè)大公司以外，大多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模都比較小，物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)少、車輛運(yùn)輸任務(wù)單一，很難形成規(guī)模化生產(chǎn)的組織和指揮能力，更不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配。這種自營(yíng)物流模式存在著供需波動(dòng)大、規(guī)模性差、設(shè)施設(shè)備閑置率高，人員不專業(yè)等問題。以員工素質(zhì)為例，研究表明不同操作水平的駕駛員駕駛車輛油耗差達(dá)7%到25%。 
    4、技術(shù)及倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后 
    物流信息化水平偏低。如條形碼技術(shù)、MRP、ERP等物流管理軟件在物流領(lǐng)域中應(yīng)用水平較低。信息化水平偏低嚴(yán)重制約了物流系統(tǒng)的效率和規(guī)�；�運(yùn)作。其次，低水平的運(yùn)輸供給能力普遍過剩、高層次的運(yùn)輸供給能力相對(duì)不足，高效低耗的重型貨車、廂式車、集裝箱掛車比重低，貨運(yùn)車輛以中型普通貨車為主。 
    目前，我國(guó)倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)在保溫及照明方面尚無節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，在倉儲(chǔ)設(shè)施的使用過程中，也存在著很多浪費(fèi)現(xiàn)象，特別是能耗的較大的土建冷庫。 
    物流作為服務(wù)業(yè)，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的收費(fèi)、公共設(shè)施的落后等，都嚴(yán)重地制約了物流業(yè)本身的發(fā)展，所以物流業(yè)的低碳不單純地取決于產(chǎn)業(yè)自身，同時(shí)更需要外在條件的輔助實(shí)施，我國(guó)的低碳物流還處于初級(jí)階段，既需要配套政策支持，也需要產(chǎn)業(yè)環(huán)境不斷完善，更需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)上下游的協(xié)同發(fā)展。 
    馬寶君，慧聰鄧白氏研究工業(yè)品事業(yè)部研究員，5年市場(chǎng)研究經(jīng)驗(yàn)；管理并參與超過40個(gè)市場(chǎng)研究項(xiàng)目，包括中國(guó)重點(diǎn)衛(wèi)浴企業(yè)研究、中國(guó)家用電器平板玻璃市場(chǎng)研究、中國(guó)非布藝窗簾市場(chǎng)研究項(xiàng)目、中國(guó)外墻裝飾材料市場(chǎng)研究、上海地區(qū)冷凍冷藏物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境研究、多家冷鏈物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)情報(bào)研究等。對(duì)建材、物流行業(yè)有深入的研究，擅長(zhǎng)行業(yè)研究及CI研究。