近期部分班輪公司先后重啟船舶訂造計劃，短期內迅速崛起的新船訂單激起市場一片波瀾，一場面對市場誘惑的理性與沖動的較量又將展開。 　　辛飛
　　雖然截至7月底，全球集裝箱新船訂單保有量進一步降至392萬TEU（649艘），尚低于2006年5月底的415萬TEU水平。但近期部分班輪公司先后重啟船舶訂造計劃，短期內迅速崛起的新船訂單如投石入湖，激起市場一片波瀾。據克拉克森航運研究機構8月份報告，截至7月底，今年市場已出現42艘、21萬TEU船舶訂單。而據Alphaliner 9月初的最新統計，新船訂單運力已進一步上升到24.2萬TEU。據報道，長榮海運已分兩批訂購了22艘8000TEU型船，還將磋商第三批訂單；東方�；视嗁徚�10艘8400TEU型、2艘10000TEU型船；傳聞馬士基就16000TEU型船的建造開始向船廠詢價。一時之間，剛剛從史上最嚴重金融危機中緩過勁來的班輪市場上空似乎又疑云籠罩。
　　不過，從市場傳聞到專業機構的在冊統計，擠掉水分，數據難免有所落差。從Alphaliner9月份的統計看，東方�；试诖笥畹挠唵呜浾鎯r實，也是其中唯一新增萬TEU船訂單的公司。長榮海運的訂單倒是沒傳說那么多，7月份下訂10艘8800TEU型船，由三星建造，共計不到10萬TEU運力。漢堡南方8月份新加入8艘3800 TEU型船，由上海船廠建造。希臘船東Thenamaris 8月份下了4艘2546TEU型船訂單在江蘇揚子江船廠。此外，萬海航運持有4艘1000TEU型船訂單，韓國天敬海運株式會社和高麗海運株式會社各執2艘1060TEU型船訂單。至于訂單意向，則更為玄妙，一切都還在似有還無之間引人揣測。因此，就此斷定班輪市場大規模訂單狂潮將至，恐怕言之尚早。
　　送走“造船荒”（一級）不過，經過18個月的漫長沉寂，集裝箱新造船市場再次活躍，卻是不爭事實。
　　究其原因，首先，當然離不開班輪公司經營環境的改善。目前，無論是歐美發達國家，還是新興經濟體，都已經完成本輪經濟周期筑底，進入實質復蘇期。良好的市場形勢推動班輪市場回歸常態化增長軌道。上半年，世界范圍內集裝箱貨運需求反彈超過預期，主干航線接連爆艙，集裝箱設備空前短缺。世界貿易組織9月1日發布的報告總結印證了前一階段的市場熱度。一季度的強勁上升勢頭已被證明是可持續的，整個上半年全球商品貿易額大幅增長，以現值美元計算的全球貿易額較去年同期增長25%。
　　其次，班輪公司業績改善。從上半年業績看，20家主要班輪公司中17家已紛紛恢復盈利。其中，馬士基和赫伯羅特創出歷史同期最好盈利水平，甚至超過2006—2007年的歷史高位。近期，又有市場分析師預測長榮海運、陽明海運全年將獲利百億。班輪公司基于市場環境改善而元氣恢復，是重啟新船投資周期的重要前提。
　　第三，對未來市場恢復的信心。隨著今年航運市場的逐步復蘇，各咨詢機構對市場前景越發樂觀�？死�克森在最新月報中已將今年全球班輪市場運量增幅預測上調至11.1%；而德魯里在年中出版的二季度預測報告中，也將今年班輪市場需求預測上調至8.6%，不排除三季度報進一步上調的可能。這些都顯示了業界對市場的信心。從今年新船訂單的交付時間成分看，除東方�；实�2艘8400TEU型船定于2014年初完工，其余為2012和2013年交付各半。而這個時間，正是目前大部分機構預測及班輪公司看好的復蘇時期。
　　第四，目前船價已達到合理心理價位。盡管目前新船價格較2002年及1999年的歷史低位略高，但已經回落到2003—2004年水平。從克拉克森的統計數據看，7月份集裝箱船造價綜合指數較前一個月微升至89，比3個月前的85上漲了5%，但比金融危機發生前的2008年9月的127仍低30%。
　　第五，二手船價格持續上升，鎖定風險需要。隨著貨運市場的復蘇，租船行情明顯回暖，集裝箱船租金加快上漲步伐。據克拉克森統計， 7月份1000～2000TEU型船租金已明顯高于去年同期，而2500～4400TEU型船租金已是去年同期水平的2～4倍。
　Howe Robinson租船指數8月底為696點，雖然和兩年前的最高位相比跌幅仍達50%；但隨著近期、尤其是二季度以來的回升，目前指數已恢復到2008年11月初的水平，并且比去年10月中旬的最低點翻了一番多。這說明租金從去年下半年開始低位逐漸企穩，并且從去年四季度開始出現持續穩步上揚態勢。 
　　基于長遠考慮，由于船東可能對未來船舶租金抱有上揚預期，它們會傾向于短期租約，而部分班輪公司認為未來租金總體趨勢上揚，更樂意以略高于目前市場水平的租金簽訂長約，鎖定租船運力，為未來船隊早作打算。而當二手船租船市場升溫到某種程度，與新造船市場形成聯動，則有可能改變市場博弈要素，繼而對班輪公司行動策略施加影響。
　　第六，班輪公司現有訂單不多或沒有新船訂單。最早表態打破“造船荒”的長榮海運，其上一輪大規模訂造新船已是7年之前。長榮海運2003年簽約建造10艘S型船，從2006年首艘S型船下水營運，到2008年從日本三菱造船廠接收最后1艘S型船，過去近二年半時間，長榮海運因船價過高暫停造船計劃，是主要班輪公司中唯一零訂單記錄保持者。長榮海運行事風格與馬士基在特立獨行方面有所相似，只是對流行班輪業的與超大型集裝箱船經營相匹配的聯盟合作更不熱心。從長榮海運新船訂單來看，也是清一色8000TEU型船。長榮海運對此的解釋是，它們要的船型很難在租船市場獲取，只能在訂單未交付之前租入幾艘萬箱船作為過渡。無獨有偶，現有訂單榜上另一大戶東方�；室膊粺嶂猿�大型船，其認為10000TEU型船已是極限。不過這又與該公司重點布局的太平洋航線并不適用特大船舶有關。而它們造新船的意圖也為替換租船，似乎實用為主。
　　第七，亞洲船東流動資金相對寬裕。大部分亞洲船公司的營運政策較為保守，亞洲地區的船公司同樣受到金融危機的沖擊，但相對較少犯下營運策略錯誤，在亞洲區經濟較歐美市場更快恢復的情況下，亞洲區內的航運業更具優勢。據挪威銀行日前在奧斯陸發表的海運市場分析報告中指出，在亞洲上市的船公司目前持有的流動資金比歐洲同行更為充裕。相較歐洲同業，亞洲船公司確是率先展現了其購買力。
　　迎來“恐船癥”（一級）
　　以上種種，都可以解釋近期造船訂單快節奏出現的原因，班輪公司下單造船多數是事出有因。即使是長榮海運宏偉的百船計劃真正實施起來也顯得謹慎，一旦價格不合適，寧愿擱淺再議。然而，單個公司的理性加總起來未必是市場的理性。正如馬士基集團首席執行官安仕年在總結上半年業績時評論說，去年班輪市場最大的教訓是謹慎對待新運力投放，以及避免在市場下行的時候尋求擴張公司份額。運力問題始終是懸在班輪市場乃至整個航運業頭上的一柄達摩克利斯之劍。目前，中國航運高層即出來呼吁航運界同行對運力問題保持明智的做法，力求保證穩定的增長。因為，全球經濟目前正在復蘇，但所需的時間得好幾年。
　　可見，近期新船訂單確實有加重新一輪“恐船癥”之憂。何謂加重？因為今年以來，班輪市場的超預期火爆已促使運力大量投放市場。根據Alphaliner近日發表的最新一期統計，新船交付及閑置運力的重新激活，使得今年以來全球集裝箱船運力增長19%至1380萬TEU。截至9月初，全球閑置運力中5000TEU以上型船僅剩1艘。市場正以驚人容量吸收現有大船運力。從承運人看，除日本郵船在過去的8個月內運力下降了4%外，至今各大班輪公司的運力均有增加，增幅從阿拉伯聯合的8%直至南美輪船的61%。地中海航運則因規模龐大，1—8月內19%的增量即28.2萬TEU，成為今年新增運力絕對數最多的班輪公司。
　　按班輪市場固有規律，運力過度供給必然導致運價松動甚至跳水，而這種市場反應普遍滯后于運力投放動作本身。今年未過，全球集裝箱運力提升19%的后遺癥也是逐漸發作。德魯里近期發布的香港至洛杉磯現貨運價指數下跌2.9%，連續四周出現下滑，幾條主要航線的現貨運價出現下行態勢。而上海航運交易所的亞歐線運價指數則由7月份的峰值下跌6.1%，部分班輪公司也在收取旺季附加費時遭遇阻滯。
　　對于大量訂造大船引發的憂慮，克拉克森已經有所警告：“鑒于2007年7月—2010年7月，太平洋航線與亞歐線上的2000～4999 TEU型船數量已分別下降79%和49%，要再吸收新增的大型船很有可能要倚重需求的增長�！�
　　如何形容眼下的“恐船癥”？就好像在宴會上常見的“香檳塔”，隨著金黃的酒液像瀑布一樣注滿每一個形如郁金香細長優雅的酒杯，每一個人的心情都會隨著杯中不斷上升的氣泡一樣輕舞飛揚。然而，而當船池滿溢，大大小小的船舶無處安放，激起的卻是對價格戰和幽靈船的不堪記憶。
　　“恐船癥”如何能解？我們除了呼喚業界理性，希冀市場增長足以容納新增運力外，還將拭目以待各因素在互相激蕩中為我們書寫未來之局。