張榮忠 　　CFSA活動日趨頻繁（一級）
　　目前全球航運市場上的衍生品交易最常見的就是干散貨的遠期運價合約（FFA），是指交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格與波羅的海干散貨運價指數價格的差額進行現金結算。而在航運市場的另一大板塊——集裝箱運輸方面，所謂集裝箱運價掉期協議活動剛剛起步。 “集裝箱運價掉期協議”（ CFS），自2010年初以來在遠東-美國西海岸航線，遠東-美國東海岸航線，遠東-地中海航線和遠東-北歐和西歐航線等航線上顯得十分活躍，而CFSA其實是“直觀風險管理工具”在集裝箱運輸期貨市場的運用，其功能就是用來對沖亞洲集裝箱出口貿易市場運價波動。CFSA的積極參與者主要有三大類：（1）純粹是長期具體從事集裝箱海運業者，如船東或船舶經營人；（2）純粹是市場賣空買空業者，如托運人或貨運代理；(3)純粹是沒有資本、從市場波動中套取利潤之徒，這些人通常依賴投資銀行））從事換匯對沖交易。CFSA是主體對主體（買方與賣方）在場外進行交易的遠期合約。它根據固定的合約價格與某一特定等級的集裝箱貨運路線的相應結算價格之間的差額，以現金結算（不含任何實物交割）。結算價格是根據指數供應商針對未來某個時段所發表的相關指數的評估而確定。由于CFSA是在場外交易的產品，合約條款及條件可由買賣雙方協商決定。然而，大多數情況下，CFSA下的交易通常都是按標準化的條款并根據指數供應商所發布的數據進行的。CFSA為所有集裝箱運輸市場參與者提供購買或出售的選擇，從而為它們減輕集裝箱現貨運費波動帶來的風險。
　　這里有必要簡單介紹CFSA如何發揮其功效。凡是從事集裝箱貨物海運的經營者參與集裝箱互換，就能夠鎖定其集裝箱運輸期貨成本，而且能夠以十分簡便和靈活的方式把握住其集裝箱運輸今后23個月（將近兩年）內的基本利潤，也就是說只盈不虧。因此所謂集裝箱貨運互換協議就是在地位平等而對于期貨市場持有相對觀點的雙方之間達成的以現金結算的協議。例如，簽署CFSA的雙方同意在雙方事先同意的航線上和規定時期內對一定數量的集裝箱以每只集裝箱運輸費用以美元預定為某一個價位；到CFSA終結的時候，締約雙方進行合同規定運費和實際現貨市場運費之間的美元現金差額計算。如果市場看好，集裝箱運價上漲，這個時候的CFSA的買方，尤其是多投買進者必然獲利，原因很簡單，買方簽署CFSA，盡管需要預先支付一筆費用，但是與實際參與集裝箱運輸現貨市場相比，CFSA買方為其集裝箱貨物運輸支付較低廉費用。因此CFSA買方能夠成功地對沖實際集裝箱運輸現貨市場集裝箱運價大漲所造成的損失。
　　反過來說，如果市場疲軟，集裝箱貿易運輸費率下跌，這個時候的CFSA賣方獲利，因為CFSA賣方能夠卓有成效地以高于現貨市場上的貨物銷售價價格預先銷售貨物。在這種情況下，CFSA賣方十分成功地對沖因現貨市場集裝箱運輸成本增加的部分。CFSA場外交易在今年顯得十分活躍。所謂“場外交易”，即在交易所以外進行的交易。買賣雙方通過經紀人協調而達成交易，經紀人可通過結算行等金融機構進行結算，任何買賣通過結算行進行最后結算，將獲得客觀、公正和安全的金融保障。
　　總而言之，CFSA的場外交易對于集裝箱班輪公司來講可以確保長期的固定運費從而鎖定收益，為防止集裝箱現貨運費下跌進行套期交易。對于托運人來講，如大型生產商、出口商和貿易商和轉運公司等，可以確保長期的固定運費從而鎖定經營成本，控制變動劇烈的集裝箱現貨運費的風險。在價值鏈之外的其他潛在集裝箱運輸市場參與者，其中包括金融結構和對沖基金，也能夠進入集裝箱貨運市場，基金經理會在他們的投資組合中對班輪及承運商的股票業績進行套期保值。在集裝箱場外運價掉期合約交易中，交易對家的信譽存在許多不確定性。因此，市場參與者都希望有可靠的結算行或資本雄厚的金融機構協助他們進行交易，從而減低交易對方可能帶來的信用風險。
　　主要的CFSA場外交易結算地（一級）
　　CFSA的場外交易結算往往是在：
　　英國倫敦債券結算所，倫敦債券結算所是一系列場外交易的獨立結算國際交流與服務平臺，以及一系列的場外交易市場，其清算服務范圍包括證券、外匯買賣衍生、能源、運費、銀行同業拆息利率掉期的信貸衍生掉期、以及歐元、美元和英鎊計價的債券和回購協議，并且與市場參與者進行交流、密切合作，確定和發展結算服務新資產類別。
　　新加坡交易所亞洲結算行，從事世界石油掉期與船運衍生產品交易活動，它為業者們在場外交易的石油掉期和船運期貨合同，提供每天20小時的環球結算服務，從東京開始到紐約閉市。船運衍生市場剛剛起步，但船務業者對應用金融與風險管理工具來對沖波動激烈的船運費率，有著濃厚的興趣。事實上，船運衍生市場在過去五年來，取得了50%的年均增長率，尤其是今年更加活躍。亞洲出口時常推動著環球貿易，亞洲船運航線對船運衍生產品的需求只會有上升的趨勢。新加坡交易所推出的這個場外交易結算設施，標志著環球石油掉期和集裝箱運輸衍生產品貿易的一個新的里程碑。這個亞洲首個提供環球結算服務的設施，將讓參與能源與集裝箱運輸衍生產品貿易的公司，在亞洲得到結算服務。上海航交所），當是剛剛起步，2009年10月，囊括上海到歐洲、地中海、美西等15條分航線市場運價指數的新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI），由上海航交所正式發布。新版上海出口集裝箱運價指數（新版SCFI）的編制，就是為開發集裝箱運價衍生品交易產品準備，而從指數到衍生品，主要就是合約的設計。集裝箱運價衍生品交易產品也已在近日在中國市場推出。由于目前已經有15條集裝箱航線的運價指數，理論上就可以推出15個衍生交易產品，另外根據合約的不同，每條航線又可以有不同的衍生品交易產品。值得注意的是，新版SCFI已經率先得到了國外投行的青睞，成為國際結算標準。2010年1月，克拉克森證券有限公司宣布，摩根斯坦利與Delphis之間達成首筆CFSA，交易標的為2010年2月和3月各5個標箱。該集裝箱運價衍生品是場外現金結算的掉期合同，采用的正是上海航交所新版SCFI作為結算標準。根據上海航交所集裝箱運價指數衍生產品開發的“三步走”計劃，將依次要在國外實現以新版SCFI為結算依據的集裝箱遠期運價合約、推出中國國內集裝箱遠期運價合約和國際集裝箱運價指數期貨。而如果集裝箱航運衍生品交易產品得以在上海推出，將為集裝箱航運企業提供新的鎖定運價成本的金融工具，更有利于上海國際航運中心航運金融部分的建設，提升上海國際航運中心在國際班輪運輸市場中的話語權、導向權和定價權等權益。目前，中國的外貿集裝箱航線運費收入規模在百億美元左右，運價每波動1%，運費收入就會有上億美元的漲跌，因此中國船公司和貨主都需要金融工具來對沖運價波動風險。如果集裝箱航運業開發出期貨等衍生交易產品，航運企業就多了一個可以進行套期保值的金融工具，從而達到鎖定運價成本、控制風險的目的。不過，如果在具體操作上超出了套期保值的范圍，造成的虧損風險也可能是巨大的。此前，由于金融危機導致的干散貨航運市場運價暴跌，中國遠洋就曾在其2008年年報中披露，公司從事干散貨FFA錄得浮虧41.21億元。
　最終結算價格，是根據選定的指數供應商為該合約發布的每月所有現貨價格評估的簡單平均值來計算的。結算操作過程通常是把證券、協議或合同相關資金項目與美元、歐元和英鎊等現金款進行所有權轉移，兩者轉移中的相互制約關系，以及相配合的清算交割制度均按照雙方認可的合同、協議、法律法規和操作規范實施。國際上一般將結算模式分為兩種，即（一）FOP（即“純券過戶”，或稱不以資金支付為條件的證券交割結算模式，證券結算機構只為結算雙方辦理券的交割，資金結算由付款方向收款方自行支付完成。（二）DVP即“券款對付”，是證券與資金同步進行相對交收并互為條件的結算模式。而DVP又可分為三種模式：1.在交割期內、券與款的結算是逐筆、全額實時進行的；2.一個交割期內分批次進行結算，券以逐筆全額方式交割，款按凈額清算支付；3.一個交割期內分批次進行結算，券和款均以凈額方式結算。 
　　CFSA作為一個市場目前還在起步階段。集裝箱掉期合約的投資者利用集裝箱指數和遠期價格，作為一般性的市場指標以及合約結算的依據。指數供應商根據來自班輪公司、承運商以及轉運公司等的市場參與者的多方面信息，發布集裝箱運費指數的評估。該指數是根據標準規格計算，為某一特定集裝箱貨運路線提供一個參考價格。而CFSA的發展方向是值得業內外人士高度關注的。迄今對CFSA市場最感興趣的似乎是金融機構，而對于CFSA市場的實際經營者，例如集裝箱班輪公司、其他航運公司、貨運代理公司和托運人，當然人人可以參與，但是必須具備更多的流動資金，同時需要精通國際金融的高素質專家具體操作。
　　集裝箱船的衍生
　　集裝箱航運市場迅猛發展還可以從集裝箱船舶本身的巨大變化看出。20世紀60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000～20000 DWT集裝箱船可裝載700～1000 TEU，這是第一代集裝箱船。進入20世紀70年代，40000～50000DWT集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800～2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26～27節，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。1973年石油危機以來，第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這第三代船的航速降低至20～22節，但由于增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節能型船。20世紀80年代后期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400TEU。由于采用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研制和出臺，大大降低了燃料費，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數，集裝箱船經濟性進一步提高。這是所謂第四代集裝箱船。作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船體長度與船體寬度兩者之比為7～8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。1996年春季竣工的“雷納-馬士基”號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。進入21世紀以后，可裝載1萬TEU和以上的巨型集裝箱船首先在歐洲問世。隨著單船運力不斷擴大，2010年以前全球集裝箱船舶艘數減少的趨勢難以避免，隨著全球集裝箱船舶艘數減少，全球集裝箱船隊運力卻在增長。
　　擁有典型性的“艾瑪馬士基”號是由丹麥奧登斯鋼鐵造船廠于2006年底建造，156907總噸，當時號稱世界最大型集裝箱船舶，主機是當代世界第一臺擁有高效率回收廢熱功能用于發電的14缸Wartsila RT-flex96C型船用柴油發動機，在每分鐘102轉的時候，輸出功率80080KW（108920匹馬力），服務速度為24.5節；“艾瑪馬士基”號型長397.71米，型寬56.40米，最大吃水16.50米，船高30.20米，速度22節至25節，170974總噸，55396凈噸，156907載重噸，在平均每只標準箱負載14噸的情況下，集裝箱載運量最大可以達到13600 TEU～14800TEU，馬士基集裝箱班輪公司到2008年1月11日擁有單船運力14800 TEU（其中包括1400個冷藏箱位）與“艾瑪馬士基”類似的超大型集裝箱船舶7艘，這些龐然大物集裝箱運輸船大多被投放到亞洲/北歐貿易航線。按照荷蘭代爾夫特大學維杰諾爾斯特教授提出的馬六甲海峽型集裝箱船舶概念，在可以預見的將來運力為18500 TEU的巨堡型集裝箱船舶也會問世。根據目前船舶建造技術和動力設備功能，運力如此龐大的集裝箱船舶可以在單一主機驅動下，航行速度可以達到24、25節，如果采用雙主機和雙螺旋槳動力，新一代巨堡型集裝箱船舶的運力還可以繼續擴大。不要輕易斷言難以發生的事情決不會發生，只要想一想1956年紐約/休斯頓貿易航線“理想愛克司”貨輪第一次載運集裝箱，正式開創人類社會商業集裝箱運輸業的時候，當時如果有人預言集裝箱航運蓬勃發展的今天，一定會立即遭到人們指責為狂人胡言。由此不得不讓人折服航運市場衍生的巨大威力。
　　結束語（一級）
　　但是航運市場，尤其是集裝箱運輸市場衍生道路崎嶇曲折，除了難以躲避來自全球經濟衰退和國際金融危機殘酷打擊外，來自國際社會壓力也不斷，例如歐洲聯盟（ EC）于2006年9月25日決定引用反壟斷法，廢除擁有136年歷史的中止班輪公會的豁免權，于2008年10月正式生效，撤消歐洲班輪公會在歐洲航線上的相關班輪公會集體豁免規則。而早在1998年美國航運改革法案也進一步削弱了航運公會制度。這種趨勢導致非公會成員船公司的地位進一步加強，促使集裝箱運輸從一個受管制的市場變成了一個受少數運輸企業，尤其是全球集裝箱運輸經營大戶控制的開放市場機構。至于集裝箱航運市場衍生不斷，其主要原因是現在的集裝箱班輪公司已經把目標鎖定在以下主要目標：（1）利潤最大化，以求提高股東紅利和分散投資財務風險的金融目標；（2）削弱航運成本，實現規模經濟最大化的經濟目標；（3）開發新生市場，擴大航線服務范圍，從而擴大其市場份額的戰略目標；（4）通過增加集裝箱船航班密度，單船運力，航線和抵靠港口等等，增強集裝箱班輪航線運營靈活性、可靠性和安全性，優化客戶滿意度的市場目標；（5）在全球范圍內強化集裝箱班輪航線服務配套項目的經驗目標。集裝箱航運市場衍生潛力巨大，因此可以斷定集裝箱航運業將繼續衍生發展。