馬士基航運北亞區行政總裁施敏夫昨日在港宣布，已于九月五日率先在香港應用低硫燃料，所有旗下�？吭谙愀鄣陌噍喆�舶都會在港區內以低硫燃油替代普通燃油運作，令船用主機的硫氧化物及懸浮粒子排放量減少八成。今次是本港首次有班輪公司在港區內率先使用低硫燃料，香港亦是馬士基推動低硫燃料計劃的首個亞洲港口，其他班輪公司預計會逐步跟隨。 

　　馬士基航運今次所謂“燃油轉換”安排，即在船用主機上使用低硫燃油替代含硫量較高的普通燃油，其實近年已在歐美地區的港口陸續實行。船舶在靠港停泊時以低硫燃油運作，離港后才再使用普通燃油，“燃油轉換”安排有助改善港區內和附近地區的空氣質素。
　　此前未有班輪公司在本港港區內安排船舶使用低硫燃油，但類似“綠色港口”的概念在過去數年逐漸受關注，例如本港獨立非牟利組織思匯政策研究所，早前已提出有關減少珠三角船舶和港口運作廢氣排放量的研究，并正與本港環境部門探討在港口采取燃油轉換安排。
　　年營運成本增百萬美元
　　施敏夫表示，今次亦是馬士基首次在亞洲港口推行燃油轉換，該公司船舶每年在香港港口�？考s850次，實施燃油轉換措施后，可以減少80%以上的硫氧化物及懸浮粒子的排放量。不過，低硫燃油價格較高，每噸價格較普通燃油貴250美元，今次安排將使馬士基每年營運成本增加100萬美元。
　　施敏夫指出，該公司暫時不會將實行低硫燃料計劃成本轉嫁在客戶身上，但當計劃繼續擴大至其他亞洲港口時，可能需要客戶承擔部分開支。
　　制定港內低硫燃料章程
　　他表示，香港定期班輪協會目前正就普遍有關計劃進行商討，他亦期望其他班輪公司亦能跟隨。他透露，該協會目前正與思匯政策研究所研究在本港港口內制定使用低硫燃料的聯合章程，馬士基在實行燃油轉換安排后，自然已決定簽署有關章程，其他班輪公司則可在10月15日前決定簽署章程與否。有關章程最快在明年1月1日生效。
　　對于班輪公司在本港應用低硫燃料的考慮，施敏夫認為，在燃油轉換技術不會存在困難，因為班輪公司大多已在歐美港口實施有關計劃。難處主要來自低硫燃料的額外開支及本港市場只有非常有限的含硫量不超過0.1%的燃料供應量。他表示，業界未來可能只能從本地買入含硫量0.5%的燃料，否則要從外地買入更潔凈的燃料。馬士基航運營運總監恩格斯托夫茲亦稱，通過在香港和其他地方自愿實施燃油轉換，證明該項措施并無技術困難，而且能迅速減少硫氧化物排放，期望可激勵香港政府提高對硫排放的監管門坎。