巴西礦業巨頭淡水河谷宣布將于本月啟動位于菲律賓中部蘇比克灣的一座鐵礦石轉運中心。 　　這一消息立即引起中國船東們的高度重視。10月12日，中國船東協會人士表示：“我們內部這幾天會討論一套方案交給發改委，希望發改委有所動作�！�
　　此前，在中國鋼廠和船運公司的強烈反對下，淡水河谷擬在青島港或大連港建設鐵礦石分銷中心的計劃宣告失敗。因此，該公司不得不為其40萬噸大型礦砂船在距離中國不遠的地區建設另一處中轉站。菲律賓即此一地。
　　“淡水河谷大舉控制運力的目的很明確，就是要通過控制海上運輸，操縱市場，壟斷資源�！焙颖边h洋董事長高彥明向記者表示。
　　面對淡水河谷的威脅，中國船東協會的人士也向記者坦承，目前缺乏有力的抗議手段。
　　生存告急
　　淡水河谷控制運力的舉措引發了中國船公司的集體恐慌。
　　中國船東協會向記者坦言，如果淡水河谷2500萬載重噸的運力全部交付使用，將占據巴西-中國航線一半以上的鐵礦石貨運量。這意味著以往作為干散貨海運市場重要組成部分的巴西-中國鐵礦石航線上，中國船舶處于無貨可運的境地，其他大量干散貨船都面臨巨大沖擊。
　　“全球好望角型船隊約9%的運力將無貨可運。”高彥明直言，40萬噸級船舶將嚴重削弱國內航運企業現有的23萬噸和30萬噸級的礦石船的市場競爭力，首當其沖的無疑是中遠和中海這些大型船公司。
　　消息人士向記者透露，2008年至2009年日本三大航運公司累計與中國鋼鐵企業簽訂了三年以上長期運輸合同的就達40%左右，如果鐵礦石發運權和定價權再進一步集中到三大鐵礦石供應商手中，像中遠中海這樣的國家主力船隊定價能力和市場競爭力將會下降，屆時雖然市場短期會出現現貨貨量減少和運費下降，但最終會形成航運壟斷局面。
　　在貨量的搶奪之外，淡水河谷自建船隊也進一步加劇了干散貨市場的運力過剩。到今年6月1日，全球干散貨船隊大于萬噸以上船舶的規模已達到5.7億載重噸，比2009年底增長23%，還有至少2.5億噸訂單將在明后年完成。
　　“手持訂單是現有船隊規模的一半�！敝袊�遠洋副總裁許遵武認為，這無疑會加大散貨市場復蘇的艱難，制約市場的反彈空間。
　　發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍認為：“一味堵截淡水河谷不是解決的途徑，只會很被動�！倍�接近發改委的人士透露，實際上發改委認為大船能夠更有效的節能和降低成本，有意促中國船隊提升大船率，一旦出聲反對淡水河谷的40萬噸大船，反而砸到自己。
　　市場人士則期待與其被動接受，不如主動洽接。曾節勝便建議中國自建分銷中心，或與淡水河谷合建運轉中心。