成為第一且長期保持領先并非易事。與其對馬士基航運心存不必要的“羨慕”、“嫉妒”和“恨”，不妨從記者與柯林的對話中，尋找其領先的奧秘所在。
　　在香港“天天馬士基”服務推介上，有媒體同行詢問柯林（Eivind Kolding），現在的體重與一年前相比有何變化，全場不禁莞爾，于我則心有戚戚焉。自1956年集裝箱運輸誕生以來，恐怕沒有哪個時間段如同最近的五年那樣，如此大起大落，如此翻云覆雨，即使是全球最大班輪公司的CEO，柯林也需要一顆強壯的心臟。
　　巧合的是，2006年柯林被任命為馬士基航運CEO至今也已有五年的時間，他的五年顯然與集裝箱航運市場的五年密不可分，甚至可以說，他的心情起伏也許與市場起伏是同樣的走向。
　　作為最高“指揮官”，柯林深諳業界對馬士基航運如何保持領先地位的興趣，與記者的對話自然從即將在亞歐航線推出的“天天馬士基”服務展開。
　　經過3個月的試運營，“天天馬士基”服務已蓄勢待發�？铝终J為經過精密籌劃的“天天馬士基”服務將帶給客戶前所未有的可靠性和發貨頻率。
　　記者：“天天馬士基”服務已進行了3個月的試運營，是否兌現了“若延誤就賠付”的承諾？
　　柯林：在試運營的時間里，馬士基航運并沒有推出“延誤賠付”的服務，所以并沒有出現任何的賠付。但是通過計算，發現在試運營期間，即使要賠付的話，這個數額也是非常小的。
　　記者：“天天馬士基”服務承諾“延誤賠付”，但是如何才能確保運輸準時？遇到不可抗力的話，如何兌現承諾？
　　柯林：在試運營期間，確實發現了一些瓶頸問題，對此我們作了相應的準備。其中一個難題就是，如果馬士基航運需要在中途更換船舶，與當地的政府機關如何協調？在試運營期間，馬士基航運始終與中國海關保持緊密的溝通和往來，以確�！疤焯祚R士基”服務順利實施。我相信隨著“天天馬士基”服務的正式運營，我們的經驗會越來越多，服務也會越來越好。至于因為不可抗力的因素所導致的延誤，艙單條款上會有明確的注明，這種延誤不會對客戶進行賠付，但是通常情況下，我們會給予客戶賠付。我想說明的是，當7月份中國港口面臨大霧等影響時，“天天馬士基”服務的試運營依然能夠保持良好的準班率。
　　記者：“天天馬士基”服務承諾的運輸時間，是否只是營銷的手段，即簡單的海運時間加上緩沖天數時間？
　　柯林：當然不是，“天天馬士基”服務所承諾的運輸時間是經過巧妙計算的，不是簡單海運時間加上緩沖天數時間。我們首先考慮的是，運輸時間與客戶密切相關。就算給客戶提供了28天的海運時間，但每兩次運輸中就會有一次延誤，那么這個時間就沒有太大意義。而現在，客戶只需告訴馬士基航運何時發貨的信息，我們就能確定貨物的運抵時間，確保按時交付。
　　記者：能否簡單介紹 “天天馬士基”服務運力投入的情況？
　　柯林：目前馬士基航運和達飛輪船在亞歐航線上簽有共艙協議，但在“天天馬士基”服務的航線網絡上，這是微不足道的，你可以認為“天天馬士基”就是馬士基航運獨有的產品�！疤焯祚R士基”服務總共投入70艘船舶，船型在8500～15000TEU，每周的運力大約在6萬TEU。
　　記者：“天天馬士基”服務尚未正式推出，目前得到的反饋如何？
　　柯林：從宣布以來，馬士基航運已經與超過100家客戶進行過溝通，客戶對我們的產品非常感興趣，都抱有積極的態度，因為他們可以預見采取這項服務所帶來的利益。實際上，并不是每家客戶都能充分利用 “天天馬士基”服務的價值，因為他們需要對自身現有的供應鏈進行改進，但是相信不久的將來，客戶能夠享受服務所帶來的價值。
　　記者：推出“天天馬士基”服務，會不會造成額外的港口擁堵？
　　柯林：要強調的是，“天天馬士基”服務的推出，并沒有增加額外的運力，是基于馬士基航運現有亞歐航線網絡基礎上的。通過“天天馬士基”服務，馬士基航運在亞歐航線可以提供和穩定更加可靠的傳送帶。
　　在具體操作過程中，馬士基航運在給客戶作出運輸時間承諾時，并不是基于一艘船舶，而是基于一艘主要的母船。其次還有一個備選方案，也就是說我們對客戶運輸時間的承諾是基于兩艘船舶的保障，這就擁有更高的靈活度，對于港口來說，反而不會造成擁堵。
　　記者：“天天馬士基”服務將采取怎樣的定價方式？
　　柯林：“天天馬士基”服務將采取市場定價，也就是客戶同意的一種價格。運價將不包含附加費，盡管我們認為這種服務對于客戶而言是高附加值的，但是還是采取與客戶共同協定的價格為準。
　　在兵家必爭的亞歐航線上，“天天馬士基”服務必將掀起一場場不見硝煙的“戰爭”。對此，柯林泰然處之，也許馬士基航運最大的對手只是自己。
　　記者：“天天馬士基”服務會給供應鏈帶來怎樣的影響？
　　柯林：行業變革最為重要的是變得更加有效率。我們需要不斷簡化供應鏈從而節省成本，尤其是對大型制造商來說。我們認為“天天馬士基”服務所提倡的變革是友好的，對于供應鏈的管理人員來說，他們會發現采用“天天馬士基”服務，可以真正看到供應鏈節省的價值。
　　記者：為何選擇亞歐航線推廣“天天馬士基”服務？
　　柯林：之所以選擇亞歐航線，是因為馬士基航運已有一個現成的航線網絡，可以滿足推出這項服務的要求。此外，如果可以在這條競爭激烈的航線上推出更加有意義和細分的產品，相信會有更多的客戶選擇馬士基航運。
　　記者：“天天馬士基”服務是否會從亞歐航線延伸至更多的其他航線？
　　柯林：目前，我們首先需要考慮的問題是是否要在這條航線上增加更多的掛靠港口。我們確實考慮過會否將“天天馬士基”服務推廣到北美航線，但需要強調的是，目前并沒有一個確定的時間表。
　　記者：您認為競爭對手能否在亞歐航線上復制這樣的經營模式？
　　柯林：能夠推出“天天馬士基”服務，是基于一個非常大的規模船隊，為這一服務馬士基航運需要投入70艘船舶，現在沒有任何競爭對手擁有這個實力，除非他們進行聯盟，并且需要經過相當長的時間進行試運營；或者幾年后，當他們的規模足夠大，才能復制這種服務。我認為目前亞歐航線的競爭情況不足以讓所有的班輪公司都能留在這條航線上，有些班輪公司需要作出選擇。
　　記者：如果競爭對手通過聯盟的形式對抗“天天馬士基”服務，您是否認為將對馬士基航運形成挑戰？
　　柯林：“天天馬士基”服務是馬士基航運為滿足自身需求所設計的一個產品，如果說競爭對手欲組成聯盟推出相似的服務，并不是壞事。因為這會將大家的注意力轉移到準班率上，也就是為客戶提供準時可靠的服務，而不是單純在海運費上糾纏。
　　記者：是否還有另外一種可能，即其他班輪公司通過降低運費來抗衡，結果反而會加重亞歐航線運價的低迷？
　　柯林：目前的運費已經不能再低了，我們的競爭對手也是這樣認為的，因此還是需要將重點放在提升服務上來。運費應該會慢慢恢復的，不然班輪公司就無法生存了。
　　記者：目前，馬士基航運亞歐航線的船舶艙位利用率為多少？“天天馬士基”服務推出后，預計能達到多少？在淡季如何保證船舶艙位利用率？
　　柯林：目前，馬士基航運亞歐航線的船舶艙位利用率超過90％，在旺季的時候超過100％。推出“天天馬士基”服務之后，就全年來說，我們希望船舶艙位利用率可以超過90％。
　　“天天馬士基”服務在試運營，已經測試了靈活度的問題。馬士基航運非常有信心，“天天馬士基”服務是一個適應淡季、旺季各種不同季節的產品。比如說，馬士基航運已經預估了中國國慶以及春節的影響，可能會嘗試取消一到兩周航線的運營，由于“天天馬士基”服務都有備選方案，所以即使在降低運力的情況下，依然能夠保證我們服務的質量。
　　柯林眼中的世界經濟和集裝箱航運業都將平緩增長，但馬士基航運業務的成長不會就此停滯。通過不斷創新，這家全球最大的班輪公司勢必還將繼續領先。
　　記者：馬士基航運今年先后訂造20艘1.8萬TEU型的“3E”級船舶，還有另外10艘同類船的選擇權，會確定行使權利嗎？
　　柯林：確實，我們今年訂造了20艘“3E”級船舶，并且保留了10艘的選擇權利，年底之前，我們依然保留這項權利。盡管履行這項權利的可能性并不大，但是我們仍然希望到年底再確定宣布是否訂造10艘船舶。
　　記者：馬士基集團的集裝箱業務上半年獲得盈利，但二季度為虧損，您對全年業績如何預期，會否出現2009年以來第二次虧損？
　　柯林：就目前所了解的情況，我認為今年馬士基航運會實現盈利。毫無疑問，集裝箱航運業現在面臨非常嚴峻的情況，許多競爭對手將仍然處于虧損的情況。幸運的是，馬士基航運不會再次出現2009年那樣的情形。
　　記者：自2008年開始，馬士基航運實施精簡機構、裁減人員，種種舉措是否意味著集裝箱業務在馬士基集團中的重要性會下降？
　　柯林：馬士基航運在運力方面并沒有減少，過去幾年一直都在增長，在未來幾年里也將繼續增長。我們過去的精簡主要是針對自身的流程和結構，這可以讓馬士基航運在成本方面更加具有競爭優勢。未來，馬士基航運可能會在不同的航線上有不同的戰略，但是整體運力和市場份額并不會減少。
　　記者：請預測今明兩年集裝箱運輸市場走勢如何？
　　柯林：航運業的增長速度變緩，預計今年全球集裝箱運量增長6％～8％，明年也是如此。當然每條航線的情況不一樣，非洲、拉丁美洲等新興市場航線有著非常強勁的發展勢頭；亞歐航線的貨量較平穩；在太平洋航線上，我們看到平穩但具有下滑趨勢的發展前景。
　　從運力的供給來看，我們看到越來越多的船舶加入亞歐航線，這給運費帶來了很大的壓力。但是我們相信，“天天馬士基”服務這種新型服務并不是針對短期盈利的目標，馬士基航運希望客戶越來越習慣使用這種服務之后，不會局限于僅僅只是討論運費高低的惡性循環中。
　　記者：航運業與世界經濟密切相關，有人預測世界經濟會出現“二次探底”，您對世界經濟的發展有何預測？
　　柯林：世界經濟將會緩慢恢復，大型經濟體的增長會變得非常平緩，新興市場還將會有強勁的增長。全球經濟“二次探底”的風險不是完全沒可能，但是可能性會非常小。