船公司今年可能再次遭遇集體虧損，雖然貿易量增長勢頭不俗，但船公司保衛市場份額的決心卻有可能讓它們把在2010年賺的錢如數回吐。 　　盡管德魯里預期今年的集裝箱貿易量將增長7%，但到年末績報公布時，大多數船公司估計難逃虧本。平心而論，當下的財務窘境只能說是船公司咎由自取。
　　德魯里在最新一期《集裝箱預測》中稱，2011年需求增長速度適度，今年的市場本該遠遠好于當前的樣子。
　　但事實情況是，全行業都在賠錢，今年最后錄得虧損的船公司將不止兩三家。
　　德魯里曾在6月時預期今年全行業的虧損將在20-30億美元。在度過了一個令人失望透頂的旺季后，德魯里此次未改變先前的預期。
　　與前兩年相比，2010年是豐收年，全行業共攫取了創紀錄的170億美元利潤，而2009年，由于貨量狂瀉近10%，船公司的虧損額估計有190億美元之巨。
　　今年，從全球范圍來看，集裝箱貿易量繼續增長。不過，在泛太東行航線上，德魯里已將增長預期從年初時的6.6%下調到了2.7%。
　　亞歐線方面，貨量預計將增長5.1%，略低于之前6.6%的預期。
　　兩條主干航線上的價格戰是船公司預虧的主要原因，船公司不愿撤出運力，這點在亞歐線上尤為明顯。
　　班輪業的景氣周期近些年來已縮短至每年一次，而過去通常需要4-5年才會完成一個輪回。
　　主干航線上的運力過剩，加上船公司欠缺克制，意味著收入難以覆蓋成本。
　　即便德魯里仍預期全球需求積極，亞洲區內航線以及拉丁美洲航線、非洲航線與印度航線上貨量均將有可觀增長，部分消弭了歐美航線的低迷。
　　考慮到全行業的基本面，我們不禁要問：“如果在一個貨量相對殷實的年份都賺不到錢，那如果遇上全球貨量下跌的時候，會是怎樣一副光景？”
　　隨著船公司與貨主開始新一輪的運價談判，德魯里預期主流船公司將在談判種更看重市場份額而非維持利潤率。
　　“由此而生的運價下跌表明運力過剩仍舊是船公司的心頭大患，對貨主以及為船公司提供融資的公司來說也是一個不穩定因素�！�
　　德魯里稱未來5年全球運力供需難有改善。自2010年6月以來，新增手持訂單200萬teu，其中80%為8,000 teu和更大尺寸的船。超額訂單的破壞性已經顯現。
　　“如何有效地分流運力對船公司來說正成為一個問題，既要把船轉投到小一些的航線上又要盡量不造成破壞�！�
　　主流船公司將通過使用超大型集裝箱船來追求規模經濟效應。
　　但是，如此做將讓行業承受同一時間過多運力涌入的風險，令本已脆弱的供需平衡雪上加霜。
　　未來5-10年，班輪業的前途將由4大因素決定：船公司的作為與商業策略；萬箱船船隊的發展速度；美歐消費水平再加上加工業從亞洲向主要消費市場回遷的程度。