一般來說，班輪公司要擴張其運力總得先估量全球下一二個年度箱量（即運量）的增率。專業研究機構預測全球某年度箱量的增率基本上是根據全球貿易量與全球GDP增率成正比這一法則而定的，即貿易量增率約為GDP增率的2-3倍，箱量增率與貿易量增率相差無幾。
　　但是由于全球GDP增率是預測的，以國際貨幣基金組織（IMF）公布的預測數據而言，也難免有誤差，所以其幾乎每兩個月要調整一次。假設全球僅有一家班輪公司，如果這家班輪公司按GDP增率4.4%乘以2.72倍即箱量增率12%來訂造新船，如今GDP增率下降10%，則其10%的新船就無箱可運。
　　更令人無所適從的是世界銀行在1月和6月發布的全球GDP增率分別為3.3%與3.2%，與當月IMF公布的預測相差竟達1/3之巨，這讓班輪公司制訂運力擴張計劃時更加無所適從。
　　可是訂造船舶必須提早1-3年，時間愈長，GDF增率的預測愈不準。1艘在建中的巨輪一旦開工就難以停下，更無法終止，如班輪公司取消合同則要付出巨額罰款！所以如果說按預測數據來估量6個月內的市場變化還可以的話，但作為擴張運力的根據是極難測準的！
　　此外還有十幾項影響運力過剩的因素，例如預測的箱量增率倘若大多源于沿海和近洋的短程航線，則運力以同等的全球箱量增率來擴張必致運力過剩, 因為1艘船舶行駛于中日間一年可能達52次，若往返于中國與北歐間，則僅約6.5次，其運量竟約有8倍之差！
　　“逆勢擴張”論
　　既然預估箱量增率信不得，只得靠班輪業中的精英們闖出一條擴張運力的經驗之路來。1997年，李克麟在逆市中趁船價最低谷時訂造了大批箱船，使中海集運從幾乎白手起家，在短短幾年內躋身全球班輪業前十名之列。
　　與李克麟的“逆勢擴張”相輔相成的是長榮集團張榮發的“旺市不擴”。在人們的印象中“逆勢擴張”冒風險，不容易，而“旺市不擴”無風險，很容易，實際并非如此。
　　長榮集團在2004-2008年的5年旺市期間僅訂造了近11萬TEU新船，在擴張運力上幾乎與全球排名第十七位的陽明海運相仿，以至于其排名因訂造新船少和運力分散至子公司或統計上的原因，由2003-2004年的全球第三，降至 2007年的第七，看似在走“下坡路”，如果一直如此“萎縮”下去, 豈不毀了嗎！這就是風險。
　　但在金融危機嚴重打擊下，全球班輪公司都被整得焦頭爛額，連最“身強力壯”的馬士基航運都要發債券時，長榮集團卻是班輪業中唯一能從容渡過危機的,它絕不是什么幸運兒，而是“修練到家”了！
　　但“逆勢擴張”論放之四海皆準嗎？2008年年中至20O9年年中，正處于班輪業的低谷，如果此時來個“逆勢擴張”訂造新船將有什么后果? 如以事后諸葛亮的方式來回答則是：后果不好。如果2008年底訂造的新船在2009年底交付，雖然2010年班輪業有盈余，但也僅有一年的好時光。何況2010年上半年還有大量的閑置船正在啟用中。所以在上次低谷中若采用“逆勢擴張”就不靈了！此時除了能以最低價訂造新船外，還得拖長交船期，使之在此后的2～4年內分多批交船。但是哪家班輪公司能算得這么準確？況且一般船廠也不敢冒然接受這般條件。
　　把好尺度
　　如此說來，擴張運力既不能完全依賴對箱量的預估，又不能每次都可用上“逆勢擴張”,那么，何時擴張運力和擴張規模的大小，確實是一項難度極高極復雜的重大決策。不但與全球經濟發展的快緩和消費大國社會需求的升降有關，而且還與本企業的具體條件諸如規模、背景與資金來源、經營與管理及攬貨能力、社會關系與地緣及人緣等等皆有密切關聯。
　　中國航運業一位宿將曾講過的一段話讓人受益匪淺：“關鍵要對自己的承受能力有理性的、符合實際的評估，在發展上把握好度，這是智慧�！�