巴西礦業巨頭淡水河谷宣布將于本月啟動位于菲律賓中部蘇比克灣的一座鐵礦石轉運中心。 
這一消息立即引起中國船東們的高度重視。10月12日，中國船東協會人士表示：“我們內部這幾天會討論一套方案交給發改委，希望發改委有所動作。”
此前，在中國鋼廠和船運公司的強烈反對下，淡水河谷擬在青島港或大連港建設鐵礦石分銷中心的計劃宣告失敗。因此，該公司不得不為其40萬噸大型礦砂船在距離中國不遠的地區建設另一處中轉站。菲律賓即此一地。
“淡水河谷大舉控制運力的目的很明確，就是要通過控制海上運輸，操縱市場，壟斷資源�！焙颖边h洋董事長高彥明向記者表示。
面對淡水河谷的威脅，中國船東協會的人士也向記者坦承，目前缺乏有力的抗議手段。
劍指中國
按照淡水河谷的原定計劃，通過在中國設立分銷中心和組建自有船隊以降低鐵礦石的運輸成本。但是在中國政府反對之后，淡水河谷只好把位置選在了菲律賓和馬來西亞。
“巴西離中國很遠，航程在兩個月以上，海運價格也高，在三倍左右�！蔽业匿撹F網行業分析師曾節勝表示理解淡水河谷希望建分銷中心與運轉中心的初衷。
菲律賓的分銷中心的確直指中國市場。菲律賓蘇比克灣管理局（SBMA）稱，雙方已于上月簽署了諒解備忘錄，淡水河谷可使用蘇比克灣的一座終端港，“以更好地為亞洲用戶服務，尤其是中國”。與此同時，淡水河谷還正在馬來西亞建設鐵礦石分銷中心，該公司新訂的19艘大型礦砂船及在亞洲建設分銷中心都是增強其競爭力的組成部分。
菲律賓和馬來西亞都離中國較近，無疑有助于淡水河谷降低運費，拓展其中國市場。已經控制鐵礦石價格的力拓、必和必拓、淡水河谷三大巨頭希望在航運價格上也擁有話語權，進一步鎖定其利潤。
2008年以來，三大巨頭淡水河谷加大自建船隊的規模，其中尤以淡水河谷為甚，去年淡水河谷構筑的自有船隊計劃已累計投資93億美元。據業內人士向記者透露，目前淡水河谷現有運力達22艘，近500萬載重噸。加上購入、新造和租賃等方式控制的運力，截至2013年，淡水河谷將控制80艘、2500多萬載重噸的干散貨運力和訂單，其中包括近40艘40萬噸級礦砂船。消息人士向記者透露，淡水河谷還運用技術手段迫使中國中小鋼廠盡早放棄運輸權。
記者從中國船東協會獲悉，淡水河谷有運輸控制權的鐵礦石交易中，銷往中國的占70%。
生存告急
淡水河谷控制運力的舉措引發了中國船公司的集體恐慌。
中國船東協會向記者坦言，如果淡水河谷2500萬載重噸的運力全部交付使用，將占據巴西-中國航線一半以上的鐵礦石貨運量。這意味著以往作為干散貨海運市場重要組成部分的巴西-中國鐵礦石航線上，中國船舶處于無貨可運的境地，其他大量干散貨船都面臨巨大沖擊。
“全球好望角型船隊約9%的運力將無貨可運�！备邚┟髦毖�，40萬噸級船舶將嚴重削弱國內航運企業現有的23萬噸和30萬噸級的礦石船的市場競爭力，首當其沖的無疑是中遠和中海這些大型船公司。
消息人士向記者透露，2008年至2009年日本三大航運公司累計與中國鋼鐵企業簽訂了三年以上長期運輸合同的就達40%左右，如果鐵礦石發運權和定價權再進一步集中到三大鐵礦石供應商手中，像中遠中海這樣的國家主力船隊定價能力和市場競爭力將會下降，屆時雖然市場短期會出現現貨貨量減少和運費下降，但最終會形成航運壟斷局面。
在貨量的搶奪之外，淡水河谷自建船隊也進一步加劇了干散貨市場的運力過剩。到今年6月1日，全球干散貨船隊大于萬噸以上船舶的規模已達到5.7億載重噸，比2009年底增長23%，還有至少2.5億噸訂單將在明后年完成。
“手持訂單是現有船隊規模的一半。”中國遠洋副總裁許遵武認為，這無疑會加大散貨市場復蘇的艱難，制約市場的反彈空間。
發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍認為：“一味堵截淡水河谷不是解決的途徑，只會很被動�！倍�接近發改委的人士透露，實際上發改委認為大船能夠更有效的節能和降低成本，有意促中國船隊提升大船率，一旦出聲反對淡水河谷的40萬噸大船，反而砸到自己。
市場人士則期待與其被動接受，不如主動洽接。曾節勝便建議中國自建分銷中心，或與淡水河谷合建運轉中心。