在航運市場、新船市場持續低迷時，我國拆船市場卻風景獨好。據統計，今年1—8月，全國船舶修理及拆船業完成工業產值496億元，同比增長14.1%；船舶修理及拆船業完成出口交貨值192億元，同比增長9.8%。僅以江蘇江陰為例，1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬輕噸，拆解廢鋼船71艘，與去年同期相比，廢鋼船拆解量多出了12.3萬輕噸，增長25.8%，拆解廢鋼船艘數多出了19艘，增長36.5%。 
航運和造船市場的蕭條，帶來拆船市場的興旺。以淘汰老舊船舶來削減過剩運力的做法，使沉寂多年的拆船行業重獲新生。正如中國拆船協會常務副會長謝德華分析的那樣，“航運業與拆船業可以說是此消彼長，大環境好的時候，我們行業的生存困境就越大，相反日子就會好過些�！�
目前，我國已是世界上主要的拆船國家，初步形成了以長三角、珠三角為龍頭的兩大拆解基地。
筆者從中國拆船行業協會獲悉，2009年中國拆船數量是320萬輕噸；2010年曾經預測為250萬輕噸，但是由于金融危機后航運業曾經有過反彈，2009 與2010年期間BDI指數曾經維持在3000點左右，所以最終拆解量只有180萬輕噸；2011年上半年由于航運業的低迷，與2010年同期相比拆解量增長了18%。
整個國際拆船市場也是一片欣欣向榮。據希臘船舶經紀統計，僅今年上半年，全球老船累計拆解159艘、1155萬載重噸，為歷史最高紀錄，其中好望角型船由于25年以上的老船攬貨困難，已經有44艘、 689萬載重噸運力拆解（前一好望角型船拆解高峰年為1996年，當年拆解了24艘），這其中也包括單殼油輪的改裝船和船齡在25年以下的船舶。
中投顧問交通行業研究員申正遠分析說，近兩年拆船行業業務發展迅速有其歷史原因以及政策原因，一方面世界廢船拆解量逐年增加，從去年開始，中國、韓國、日本以及歐洲的一些國家禁止單殼油輪進入該國的港口，那就意味著這些單殼油輪會被淘汰。這些單殼油輪也恰恰是80年代左右造的，因此從去年開始很多船東也開始拆解這種油輪。而且，我國制定了提前淘汰國內航行單殼油輪的政策，以降低單殼油輪發生重大油污事故風險，也導致送往拆解市場的舊船數量大幅增加。另一方面，2010年7月20日交通運輸部出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新實施方案》，將在現有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油船限期淘汰制度的基礎上，采取中央財政補貼方式，鼓勵老舊運輸船舶和單殼油船提前報廢更新，這也刺激了國內拆船業快速發展。
除了金融危機以及單殼油輪淘汰的影響致使拆船量增加以外，謝德華告訴媒體記者，受碳排放和節能減排方面的壓力，以及環境氣候的影響因素，必須加速老舊船舶的淘汰�！按送�，也有正常的報廢年限這個因素。”從1999年至今，我國航運企業一直在迅速擴張船隊，很少淘汰船舶，我國船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進新船的投入使用，進而穩定船舶建造企業的生產，擴大船用鋼材的需求；對于航運業而言則有利于調整運力結構，促進航運復蘇，引發航運企業新的造船需求。
于是，為了解決運價疲軟以及船隊運力凈增長高速發展的狀況，各大船公司只能讓老舊船舶退出營運并進行拆卸。因此，專家分析說，今年是一個拆船高峰年，拆船量同比可能增長15%以上。
拆船市場的復蘇，吸引了國內大型船舶制造企業也謀求在拆船行業內的發展，為的是能產業互補，航運業不景氣的時候可以將部分設備應用到拆船業務中。與此同時，江蘇揚州、靖江、南通和浙江舟山的許多中小型船企也紛紛轉型向拆船業挺進。
對此，謝德華警示說，“我們不反對更多的企業參與到拆船行業來，但需要注意的是，目前國內250萬輕噸的拆解能力已經可以滿足行業需求，新項目盲目的上馬將會造成業內的惡性競爭�！�
謝德華表示，"雖然目前航運業處于低迷態勢，但是拆船業能否迎來新一輪春天還很難說，首先未來經濟走勢很難判斷，其次目前拆船企業還存在著很多困境。"
據了解，拆船企業的主要困境集中在稅費和廢鋼船購買費用。國內拆船廠購買國內廢鋼船時無法開具進項增值稅發票，這就意味著不能在廢鋼船拆解完對外銷售時，通過銷項增值稅進行抵扣，而這17%的稅費拆船廠和賣船的船東都無法承擔，因此出現了國內拆船廠更多的是拆解國外廢鋼船的現象。至于廢鋼船價格，與去年同期相比已經上升了28%。
一位業內人士表示，拆船業的利潤水平，更多的是取決于可提供廢船資源量的上游市場和廢鋼鐵需求量的下游市場這兩大環節。中國船企由于受交船時間、拆解周期、上下游市場價格變化的影響，以及受上游淘汰廢船價格高、下游廢鋼價格低迷等因素的影響，往往會出現拆船量不斷上升，但拆船經濟效益低下，甚至虧損的局面。
對此，謝德華指出，拆船市場的火爆并不意味著其產能可隨意擴張。盲目擴張，必然導致產能過剩；重復建設，必然導致有限資源的浪費�！安鸫瑯I要汲取上世紀80年代盲目擴張的經驗教訓�！�