“一百個讀者眼里有一百個哈姆雷特�！泵鎸ν�一個市場，船公司將如何回應卻讓人看不清。集裝箱航運業已經到了或者接近一個臨界點，閑置船或許有益，但惱人的是，支持和反對的論調似乎仍勢均力敵。 　　大家對總體經濟形勢已經有了一個共識，就是我們的經濟雖尚未二次探底，但仍危機四伏，一不小心便有可能重臨深淵。盡管少有人看好經濟遠景，但也沒有一個主流經濟學家希望拋出“衰退論”。
　　至少有“一打”專家已說過我們“可能”已經處于二次衰退，另一些則宣稱我們正走在那條路上。專家們遮遮掩掩，不愿給出一個確切的結論，給股票市場帶來了巨大的波動，不少交易所有很多次一天的漲跌幅就達到了3%。
　　根據觀察，自8月以來，當股市下跌，航運企業的股票大多數情況下往往跑輸大盤。
　　因而，市場氛圍不容那些上市船公司的首席執行官比同業更早做出閑置運力的決策。
　　“第一個吃螃蟹的人”不好當。首先，這個勇士不知道自己會不會遭遇“泰迪•羅斯福效應”。美西戰爭期間圣胡安山一役，這位后來的美國總統當時還只是一名騎兵團將領，當他大喊著“沖啊”沖向戰場時卻發現自己只是孤身一人，他異常憤怒地對身后的已方士兵咆哮，但后者的回答足以令他崩潰：“你剛才喊什么，我們沒聽見�！�
　　馬士基航運首席執行官柯林（Eivind Kolding）在近期接受采訪時暗示“第一人”可能遭到孤立�！耙�做出大量撤出運力的決定很難，特別是我們可以假想一下，一家這么做了，得利的反而是市場上的其他人�！彼�說。
　　杰富瑞投行駐香港分析師Johnson Leung稱：“沒人愿意做出頭鳥。一個原因是所有人都在不同程度地虧錢�！�
　　以馬士基、達飛、東方海外為例，實際上這三家公司上半年都收獲了盈利。但期間，整個行業的平均經營虧損率為4.9%。這一數字雖稱不上好消息，但仍略低于Leung之前預測的5%-6%。不過，部分船公司仍保持盈利應該說是得益于一次性的資金注入。
　　盡管業績有差異，但不論是虧了錢的還是賺了錢的都難有意愿率先減投。對虧損的船公司來說，如果其他人不效仿，撤線撤運力只會自傷其身。它們撤出的運力將很快被競爭對手吸收，反而壯大了后者實力。而仍然在賺錢的船公司也不會坐看自身優勢喪失。
　　而且，尚且不清楚市況已糟糕到令閑置運力成為一個合理的選擇。正如Leung指出的那樣，這么做（閑置）的代價高昂。他估計通過閑置運力船公司只能省下約50%的經營成本，因為它們仍需為人員和維護費用掏腰包。
　　當然，船公司將節省下一大筆燃油支出，尤其是在燃油價格高達675美元/噸的時候。
　　“2009年的教訓告訴我們臨時性地閑置措施成本高昂。我們認為（閑置）可能是一個辦法，但并不覺得船公司會匆忙開始。”
　　而且，今年的行情也好過當時，2009年年初幾個月的崩盤并未再度上演。
　　根據集裝箱貿易統計公司（Container Trades Statistics）的統計，當時的集裝箱運量下降了10%。反觀現在，盡管增速已經連續四個季度放緩，但至少仍在增長。以2010年下半年為例，雖然有歐洲債務危機，亞洲往歐洲的集裝箱運量仍增長了5%。
　　與此同時，業內的艙位利用率仍可維持90%，即便當超大型船涌入亞歐線，迫使原運力退居其他航線時，也能保持在這一水平。
　　運價的下跌幅度也不如2009年，目前的運價仍比當年的最低點高出近25%。
　　最后，業內人不會忘記2010年年初這個行業受到的責難。當2009年年底，美國制造商開始補庫時，市場上艙位難求，貨主紛紛將矛頭指向船公司，指責后者將船閑置過久。正如將船閑置一樣，把閑置船重新投入運營也是一樁費時費錢之舉。
　　一言以蔽之，除非經濟惡化到拿槍頂著船公司的腦袋的地步，船公司何時采取閑置措施的答案永遠將是明日復明日。
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