最新一期英國航運雜志《公平》發表文章，指出由于乾散貨船、油輪和貨柜船的租賃市場皆處于經濟週期低谷，新船訂單非常有限，中韓兩國只能力在已有訂單上面。船東現在多數希望能盡量延遲交付。不過，生産大型、設計複雜的離岸設施的韓國，看起來較能恢復盈利。 
自2010年1月起，韓國現代重工、三星及大宇海洋工程及造船公司已交付24艘鉆油船及8個半潛式鉆油平臺、5艘浮式生産儲油船、9艘液化天然氣裝置船、3座管道鋪設機船、4艘風力發電機組安裝船�！豆�平》雜志的數據亦顯示，這三家公司共交付了46艘液化天然氣船，創歷年新高。
但在韓國造船廠為國外船東製造高價海上産油船隻的同時，為韓國本土船東製造的半數船隻仍為散貨船。韓國造船廠目前製造中的229艘共2150萬載重噸的船隻，當中便有110艘為散貨船。韓國對進口礦砂及煤炭的需求，仍然是促進國內造船廠新船訂單的一大來源。
文章詳細分析了亞洲造船三巨頭，中韓日三國在造船業方面的發展及競爭。長江后浪推前浪，當年最先進造船國的日本被韓國后來居上，而中國現在亦對韓國步步進逼。
在中韓競爭方面，文章指出，雖然中國以量取勝，在載重噸位上佔據區內首位，但以雜貨船及油輪等傳統船隻為主。而韓國則以質取勝，造船訂單價值獨佔鰲頭，該國主要生産高價值的超大型油輪、貨柜船及各種離岸生産設備。截至今年8月，中國手持造船訂單合共約1.5億載重噸居首，韓國排第二，合共約1.2億載重噸。但韓國的訂單價值卻遠遠拋離中國。
去年中國造船噸位增67%
日本是第一個成功攻克造船市場的亞洲國家，并且以載重噸産量而言，一直是最大的船舶製造商。然而，此情形只維持到2001年。在2002年，韓國超越了日本，不過她作為造船業之首的時間并不長。在8年后，韓國即被中國以驚人的産量增長超越�，F在，中國成為以載重噸産量而言，全球最大的船舶製造國。去年中國造船廠的交付量，以船隻數目而言比2009年高出22%，以載重噸計更有67%的巨大增長。
回顧歷史，韓國在1974年交付第一艘超大型油輪（VLCC），1977年交付第一艘滾裝船，1980年交付第一艘滾裝汽車專運船，1979年交付第一艘貨柜船，1994年交付第一艘液體天然氣船。每一次交付，都將日韓之間的差距拉近。
韓國造船業自2008至2009年經濟危機后，受到嚴重打擊，但近期仍能重新接近2008年年初的産量。然而，在過去5年間，中韓日三地造船廠的船隻訂單皆有重大改變。日本是最先將重心放在設計複雜的船隻，韓國后來跟隨日本的做法，放棄雜貨船，讓訂單量下跌，將資源與技術、人才留作製造大型油輪。
據該雜志下屬另一本《Fairplay Solutions》雜志所列數據，韓國造船廠今年手持有375艘共3500萬載重噸的雜貨船訂單，中國造船廠卻有1332艘共1.11億載重噸的雜貨船訂單。連日本也比韓國有更大量的訂單，今年手持共621艘總計5200萬載重噸。油輪方面，韓國便以402艘共4800萬載重噸，遙遙領先中國417艘總計只有2900萬載重噸的油輪訂單。日本則被中韓兩國遠遠拋離。貨柜船方面出現相似的情況，韓國有322艘接近3500萬載重噸的貨柜船訂單，中國則只有232艘共1100萬載重噸，而日本的貨柜船訂單量并不足以與中韓相提并論。
中國逐漸向高品質邁進
文章稱，中國緩慢而穩定地逼近韓國作為品質優良製船商的地位，情況一如當年韓國向日本逼近。而韓國不愿回頭製造標準雜貨船的情況，亦如十年前的日本一樣。在雷曼兄弟金融機構破産后，新船訂單一度中斷，這對中日韓三個造船大國造成重大影響。在以雜貨船及油輪訂單填補空缺后，中國船廠目前不太可能大批量轉産鉆油船、浮式生産儲油船或液化天然氣運輸船。
比起僅計算造船數目或運力，現在已獲得的訂單價值更適合用來評估造船盈利。8月份，韓國造船廠獲得23艘，略低于100萬載重噸的船隻訂單，總價值為21億美元。而中國8月獲15艘共33.1萬載重噸的船隻訂單，訂單總值只有5億美元。在本年首8個月，中國取得322艘船隻訂單，多于韓國的278艘。但以載重噸計，韓國幾乎是中國的2倍。以訂單價值計，中國合共100億美元，只是韓國380億美元訂單的四分之一。