5月閑置船量最低
5月初Alphaliner稱閑置船運力只剩下13.4萬TEU，僅為全球運力的0.9%，此乃是2008年8月金融危機以來的最低閑置運力數量。當時曾有一著名機構為此發表評論稱：“目前閑置的集裝箱船數量已經回落到了經濟不景氣前的水平，至少在目前暫時恢復到了供需相當平衡的狀態�！�
筆者認為閑置船數量低并不能反映當時運力供需處于平衡的狀態，連暫時的平衡也算不上。事實上5月初，船艙裝不滿，運價低落，大多數班輪公司虧損，尤其是各家班輪公司普遍遭遇“量升價跌”，這就是運力供大于需甚多的典型表現。
雖然以往筆者也曾表示過：“存在少量閑置船是正常的，即使市場再好，運力極度缺乏，也仍有不適用或待命的船。” 但5月初存在相當于總運力0.9%的極少量的閑置運力卻是另一碼事。原因是班輪公司在運力明顯供大于需的現實下，都不肯主動退出這個全球著名的大競技場，它們很想堅持下去，渴望市場的好轉。一般都是到了實在支撐不下去的時候，才會撤線把船閑置起來，況且這些公司在2010年曾賺了一票，底氣相當足，不會輕易撤線。其實，一家班輪公司把它的部分運力閑置起來離破產這一步還差得很遠，史料上也曾出現過不少有遠見的企業家在危機前先行緊縮戰線，以后又取得大贏的成功范例。但有人解釋稱，班輪業投資浩大，撤下來的船又不能改產，成了一堆會流動的又會“闖下大禍”的廢鐵，因此要撒沒有這么簡單。
半年閑置運力或百萬TEU
9月初，閑置運力由5月初的13.4萬TEU猛升至21.1萬TEU，占全球運力1.4%，每月平均增速近2萬TEU。9月底，閑置運力增至27萬TEU，占全球運力1.8%, 按月增幅近6萬TEU, 增速猛升3倍。
按9月底閑置運力的絕對量27萬TEU與相對量僅1.8%來說，是微不足道的，當前業界擔心的是其增速太快。 10月份召開的某國際航運會議上，業界人士紛紛擔憂閑置船將愈來愈多。9月份麥格理銀行稱，即便按最好的情況來假設，今年冬季也將有5%的運力（即至少75萬TEU）被閑置。10月初Alphaliner預測，明年初將有50萬TEU 約3%的運力被閑置。
9月份閑置運力的月增幅近6萬TEU，已令人吃驚，此后的增幅必然會更可怕。按訂單應在2011年內交付的新船為130萬TEU，至10月初已交付96.6萬TEU，還有33.4萬TEU待交付，即使硬挺著一條線也不撤，則至年底閑置船運力至少增至60.4萬TEU。
當前從亞歐與泛太線撤下來的運力還不算多，若馬士基從10月底開始在亞歐線如期推出“天天馬士基”，估計將有部分班輪公司擋不住它的攻勢而紛紛撒線，從那時起至2012年年初閑置船數量可能會劇增。
接下來，2012年的新船約155萬TEU又要開始交付了， 即使沒有“天天馬士基”的出現， 如果平均每月交付13萬TEU的新船，明年一季度末閑置船運力將達100萬TEU。
即使全球經濟再差勁，全球GDP增率不會出現負數， 明年的箱量也仍有其增率，只不過增率小一點罷了，那么上述的運力過剩會因此而稍緩和一點。但如果“天天馬士基”發揮了大箱位船的效率，由此導致的運力過剩又會抵銷掉上述緩和作用的部份。
壞事中的好事
“運力過�！痹诎噍啒I中似乎是不吉之詞，上半年當“運力過�！币严喈斆黠@之時，“閑置船”又似乎成了不祥之詞。但此詞并非一無是處，閑置運力不但是金融危機中減少虧損繼續擴大的一項措施，而且又是當時平衡運力供需的根本辦法之一。2009-2010年使班輪業“勝利大逃亡”成功的主因之一就是閑置運力，但是“抽走運力”的忠告不可能被班輪公司所接受。即使班輪公司愿意閑置運力，在采取一致的閑置運力的行動過程中，也很可能構成變相壟斷的事實。
筆者認為班輪業者宜根據對全球經濟形勢趨向的判斷與對自身承受能力的估量，該堅持的堅持，該撤出的撒出，不要再猶疑不決了。其中對自身承受能力的估量可包括：本企業的規模、背景、信譽，資金來源與其可靠性，經營、管理與攬貨能力，政府關系、社會關系及地緣、人緣等等。