—— 盡管有海南泛洋、Grimaldi航運、美森輪船等的異軍突起，但全球20強船公司的市場份額提升到83%證明班輪市場仍是大船公司間的游戲。不過，在這些大佬之間，江湖秩序卻有可能重新排定，地中海航運的大肆擴張讓它在未來有可能超過馬士基坐上頭把交椅，如果這一幕真的發生，也可以算得上是家族企業對現代公司制企業的一次輝煌勝利。  
　　—— 20強鞏固市場地位 
　　過去一年，全球20強船公司繼續鞏固市場地位，船隊規模擴張了14%。擴張步子邁得最大的當屬地中海航運，去年共有37.5萬新運力加入其船隊，運力增長了25%。 
　　不過，若論相對速度，南美輪船絕對一枝獨秀。根據Alphaliner的統計，這家公司的船隊規模在去年一年里增長了74%，從33.3萬teu一躍上升到57.9萬teu，這也幫助他們在全球船公司中的排名從13位躥升到了第7位。 
　　馬士基憑借著旗下578艘船的龐大船隊仍把持著班輪江湖老大的地位，合計運力達215萬teu。不過，過去一年里，其市場份額從15%下降到了14.5%，老大地位受到了地中海航運的強有力挑戰，后者目前擁有450艘船，合計運力186萬teu，相當于全球集裝箱船船隊規模的12.6%，而一年前，他們的市場份額還只有10.9%。 
　　排在探花位置的達飛擁有400多艘船，合計運力120萬teu。 
　　總體而言，目前全球20強船公司的船隊規模為1,230萬teu。相比之下，2010年和2009年年初的數字分別為1,080萬teu、1,060萬teu。 
　　隨著需求的復蘇，船公司不僅接收了大量新船，眾多閑置船也紛紛重新投入運營。Alphaliner的最新統計數字顯示，目前尚處于閑置中的運力約有32.6萬teu，相當于現有船隊規模的2.3%，而去年此時，有超過150萬teu的運力閑置。 
　　目前，由船公司所有的閑置船數量僅有52艘，合計運力不過18.1萬teu。去年同期的數字則在80萬teu以上。 
　　部分船公司，包括地中海航運、達飛、長榮和美總輪船的船隊中已無閑置船舶。而閑置船較多的船公司則有中遠、以星和赫伯羅特。 
　　總的來看，2010年全球集裝箱船船隊規模擴張了9.1%，至4,849艘船、1,430萬teu。共交付網格式集裝箱新船261艘，合計運力137萬teu，每艘船的平均運力達到5,360teu。 
　　此外，2010年船廠共收到了126艘集裝箱船訂單，價值合計高達91億美元。每單位運力的成本為12,000美元。1,000 teu船的每單位運力的成本為18,000美元，超大型船的每單位運力的成本下降為11,000美元。 
　　另一方面，去年共有135艘集裝箱船從船隊中除名，其中94艘被出售給拆船廠拆解，其余的或被改裝為非集裝箱用途或下落不明。 
　　據Alphaliner估測，鑒于全球20強船公司的船隊擴張速度超過整個行業的擴張速度，他們的市場份額已從去年年初的79%上升到了83%。 
　　在20強中，日本的兩家船公司——日郵和川崎汽船的市場份額在過去一年里雙雙下降。 
　　隨著過去兩年日郵的船隊規模由42.4萬teu下降至38.7萬teu，公司的市場份額也從09年的3.3%進一步退到了2.6%。不過，該公司已對外明確表示不會進一步削減在集裝箱領域的實力。他們計劃未來通過更多地借助租船市場來調整公司的船隊結構。 
　　09年-11年，川崎汽船的市場份額從2.4%落到了2.2%，但他們也已強調精簡船隊只是一時之舉。 
　　除這兩家日本船公司外，20強中的其余18家船公司去年都擴張了船隊。在擴張速度上緊隨南美輪船之后的是太平船務和赫伯羅特，兩家的船隊規模分別增長了38%和30%。 
　　—— 追趕者腳步迫近 
　　在今年瘋狂接收了19艘大型集裝箱船后，地中海航運與行業班霸馬士基之間的船隊規模差距進一步縮小。 
　　根據Alphaliner的最新統計，在今年交付的61艘7,500 teu以上的集裝箱船中，地中海航運接收了19艘。 
　　2010年，地中海航運的船隊規模增長了37萬teu，船隊總規模已達到186萬teu。相比之下，行業老大馬士基的船隊規模今年只增長了11萬teu，船隊總規模上升至215萬teu。 
　　來年，兩家船公司都將接收更多新船。馬士基僅在明年上半年就將確定接收9艘13,000 teu大船。競爭者地中海航運也將接收14艘12,500 teu-14,000 teu新船還以顏色。 
不過，要論明年接收新船最多的還是達飛，這家法國的船公司的船隊明年預計將迎來16艘超大型集裝箱船，其中有8艘將超過10,000 teu。Alphaliner因此預計達飛將新開通一條亞歐航線。  
　　總體而言，今年交付的7,500 teu以上新船按運力算已創下歷史新高，實際交付船舶61艘，與06年的數量相當。不過，今年共交付了29艘10,000 teu以上新船，而06年的數字僅為2艘。 
　　今年交付的大型集裝箱船（7,500 teu以上）的運力合計為65.7萬teu，相當于總交付運力的48%。 
　　2011年，還將有76艘大型集裝箱船交付，包括49艘10,000 teu以上新船。這76艘新船的運力合計將達到86萬teu，相當于明年總交付運力的63%。 
　　在明年將交付的10,000 teu以上新船中，最先交付的兩艘將是12,500 teu的“MSC Fabiola”號和同樣大小的“CMA CGM Alaska”號。“MSC Lauren”號（13,000 teu）與“Maersk Edison”號（13,000 teu）也有望在明年1月投付使用。 
　　去年馬士基的船隊規模僅增長了5%，而競爭對手地中海航運增長了25%，這讓馬士基在一些重要航線上已聽到了追趕者的腳步聲。 
　　舉例來說，在美國出口航線上，地中海航運已取代馬士基成為最大的船公司。根據美國Piers近日發布的一份集裝箱行業報告，去年前三季度，地中海航運承運的美國出口集裝箱超過該航線上所有的同行。期間，該公司承運的集裝箱量超過了100萬teu，比09年同去增長了16.4%。同期，馬士基共承運了83.7萬teu集裝箱，按年減少了減少4%。 
　　—— 馬士基籌謀反擊 
　　盡管最近幾年在競爭對手們攻城略地的面前，馬士基顯得有些低調，但如今它已發出明確訊號，下定決心維護乃至鞏固其在班輪行業的老大地位，絕不拱手讓人。 
　　馬士基服務網絡及產品部門負責人雅克布森（Lars Reno Jakobsen）表示公司老大地位受到挑戰反映了去年公司接收新船不多。 
　　Alphaliner的最新統計數字顯示，與其最有力的兩個挑戰對手——地中海航運與達飛相比，去年馬士基的市場份額進一步下滑。而地中海航運與達飛都在去年接收了大量新船。 
　　相比去年年初，馬士基的市場份額從15%下降到了14.5%，而05年在收購鐵行渣華后公司的市場份額一度達到過18.2%。 
　　反觀地中海航運，他們的市場份額從去年年初的10.9%上升到了12.6%。06年時，他們的市場份額還僅有8.2%。 
　　達飛目前的市場份額為8.2%，較去年年初的7.6%也有所提升。06年他們的市場份額占4.9%。 
　　地中海航運與達飛在過去一年里都有穩定的新船接收。據Alphaliner稱，地中海航運去年共接收了19艘7,500 teu新船。今年的新船交付量甚至更多，且新船多在12,500 teu以上。達飛同樣處于擴張中，今年他們將接收的超大型集裝箱船預計將多過其他任何一家同業。 
　　而馬士基2010年接收的新船相對較少且多為1,700 teu。不過，隨著今年多條13,000 teu新船的交付，這一情況將得到改觀。 
　　根據《國際集裝箱化》雜志的統計，馬士基目前共有53艘船的手持訂單，其中多為4,500 teu船，反映公司有意加強在南美和非洲市場的投入。此外，今年還將有多艘8,500 teu和10,000 teu新船以長期租賃方式加盟馬士基的船隊。 
　　然而，市場相信馬士基已接近簽下訂購一批超大型集裝箱船的合同，據傳新船的標稱箱量可達18,000 teu。 
　　雅克布森表示馬士基的長期目標是“保持或者超過市場的增長速度，維持公司的市場領先地位”。 
　　“自從公司08年推出streamLINE戰略以來，我們的重點就放在削減成本、提高準點率以及客戶滿意度上。市場份額并不是公司優先考慮的。鑒于我們去年接收新船較少，因此市場份額增長并不突出。但我們對此很滿意，我們認為未在船價高點時訂造大量新船讓公司處于一個有利的位置。我們希望保持一個年輕、高效、環保的船隊，也準備好了做必要的投資�！彼�接著說道。（劉圣琦）