□ 李衛衛
    最近一段時間，超速、超員、超載和疲勞駕駛（“三超一疲勞”）整治行動正在各地如火如荼地展開。而為了保證此次治理行動的效果，各地可謂是新招迭出。日前，在吉林和河北等省市，交管部門甚至祭出了 “限行令”——禁止臥鋪客車在夜間的特定時段上路行駛。
    該規定一出，立即引發了廣泛爭議。司機們覺得，疲勞駕駛容易引發交通事故不假，可單單卡住臥鋪客車，恐怕有失公允。而客運公司則認為， “限行令”延長了他們的運輸時間，影響了企業的正常運營。
    按理說，政府嚴控疲勞駕駛，受益最大的莫過于廣大的乘客�？捎忻襟w報道，除了少部分乘客表示擁護和支持外，絕大多數乘客對這種做法并不買賬，認為打亂了他們的出行計劃，浪費了自己的時間。
    事實上，爭議倒還在其次， “限行令”還面臨一個最重要的問題——“執行難”。
    據了解，臥鋪客車的路途一般都在1000公里以上，若按政策規定，在特定時段必須停車休息的話，一旦在限制行駛前無法把車開到服務區，那就不得不在高速路上長時間停車。而這樣的違規停車，又會面臨運管部門最高3000元的罰款。即便車停在了服務區，那么車上乘客的安置也是一個大問題。
    最終，為了執行這一規定，很多司機被從高速“逼到”國道上行駛。如此一來，運輸安全就更加難以保障。
    一項初衷為保障司乘人員生命和財產安全的舉措，緣何會 “身陷”如此尷尬境地？
    在筆者看來，問題的關鍵就在于，相關部門在政策
    制定之初，并沒有從客
    運行業和乘客的實際利
    益出發，開展廣泛調
    研，推出一個行之有效
    且兼顧各方的治理方
    案，而是選擇了一種
    “一刀切”式的做法。
    很顯然，這種以
    “堵”為主的管理方式，
    并不能起到標本兼治的
    效果，而僅僅只能保得一時之安。也因此，作為一種暫時性的政令——“限行令”不可能長期施行。那么，等到相關治理 “風暴”結束過后，又該如何對相關車輛疲勞駕駛實施監督和管理呢？
    筆者認為，要想真正杜絕疲勞駕駛行為的發生，還是要建立一套完善的長效機制，而不能僅僅寄希望于“運動式”的專項治理。對此，歐美、日本等發達國家通過各種技術手段，來防止疲勞駕駛的作法，或許能為有關部門提供一種全新的治理思路。