日前，2011國際海運(中國)年會在海南博鰲舉行。年會期間，全球航運及相關行業800余位代表共聚一堂，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發展的內涵，為行業的轉型提供前瞻性的思路和風向。  　　與會人士認為，2011年以來，受全球經濟和國際貿易復蘇緩慢、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷。面對后危機時代全球經濟貿易金融的很多不確定性，航運業要在艱困的經營環境中走出“寒冬”，迎來下一輪景氣，必須采取積極措施，實現行業的均衡與突破。 
　　國際航運業處于五大失衡格局 
　　2011年以來，全球航運市場整體低迷，市場運力供求的不平衡與經營成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓。中國遠洋運輸集團董事長魏家福認為，當前國際航運業處于五大失衡的整體格局：  
　　一是供需關系不均衡。過去幾年航運市場的持續繁榮和航運企業的充�，F金導致行業運力過快增長，這是目前航運業總體失衡的根本原因所在。今年，航運需求實現了比較穩定的增長，但由于運力增長過快，持續壓低運價，出現行業性虧損，導致一些企業破產。市場運力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續。 
　　二是成本收入不均衡。目前航運企業面臨著高成本和低收入的雙重夾擊，這是當前航運業失衡的困境所在。一方面，全球商品價格高企，燃油價格處于高位，港口使用費居高不下;另一方面，供需嚴重失衡導致航運價格處于歷史低位、持續低迷。與去年相比，今年班輪運費已經下跌60%以上，航運企業的盈利空間被嚴重壓縮，甚至虧本經營。 
　　三是市場主體不均衡。市場主體多元化是航運業失衡的嚴重困擾。目前航運市場開放、透明，傳統的貨主如礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，近幾年處于產業鏈不同位置的企業同時涌入航運市場、造船市場，造成市場秩序出現混亂。 
　　四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場競爭失衡。一方面，市場主體不同，市場定位與目標不同。盡管目前航運市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規模造船，更加劇了市場環境的惡化。另一方面，經營策略出現分化。一些船公司不惜以低運價為手段，搶占市場份額，全方位打擊競爭對手。 
　　五是利潤分配不均衡。航運在整個產業鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業失衡進一步加劇，利潤空間被顯著擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運業內，資本型企業利潤豐厚，生產型企業則利潤微薄。 
　　魏家福說，這“五個不均衡”深刻地影響到了所有的航運企業。從2009年開始全行業首次出現大規模虧損，僅集裝箱運輸行業就虧損超過170億美元。即使2010年出現好轉，今年全行業可能再度出現較大面積的虧損。 
　　航運業面臨四大結構調整的挑戰 
　　航運業向來是高風險的業態，對于現代航運業，更大的風險在于供求關系變化所導致的運價波動，以及由此導致的財務盈虧的劇烈變化。魏家福認為，當前，航運產業面臨四大挑戰： 
　　———航運業供需矛盾突出的挑戰。隨著航運貿易需求受世界經濟衰退影響開始萎縮，加上新船交付高潮的來臨，當前航運市場供需矛盾突出，運力嚴重過剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時間內集中釋放，但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。因此在相當長的一段時間內，航運市場供過于求的壓力難以緩解，競爭風險將仍是航運企業當前面臨的主要風險。 
　　———航運業波動周期縮短的挑戰。以往國際航運市場的運價水平經常呈7年左右的周期性波動，現在已經縮短至5年左右，未來幾年航運市場的波動周期可能縮短、波動幅度將加大。航運市場的強周期、運價的大波動，將使航運企業的獲利能力變得極不穩定，導致企業面臨較高的收益風險。 
　　———航運業盈利模式脆弱的挑戰。航運需求是國際貿易的派生需求，航運業對國際貿易量依賴性強。經濟不景氣，外貿量萎縮，加上國際油價持續高企，航運盈利模式相對比較單一與經營成本持續攀升矛盾表現日益突出，使得航運業績嚴重滑坡，航運企業的經營不確定性進一步加大。  
　　———航運發展所需巨大資金規模的挑戰。航運業屬于資金密集型行業，需要大量資金來更新和發展船隊，因此，整個行業對金融市場的依賴性較強。當前利率和匯率波動明顯，而船舶投資從建造到投入營運、投資收回需要漫長的周期，若對利率和匯率的變化趨勢判斷失誤，將嚴重影響投資決策，導致船舶投資風險的加劇。 
　　魏家福認為，控制船隊的發展速度，優化船隊結構，變同業競爭為互惠共贏，加強產業鏈上下游縱向整合，這是航運業可持續發展的根本。同時，如何抵御周期性變化對航運業帶來的不利影響，變周期性發展為穩步發展;如何實現航運盈利模式途徑多元化，發現和拓展航運新的利潤區和增長點;以及如何科學合理利用金融市場及金融衍生工具，對沖運價、油價、利率和匯率變化帶來的風險，實現航運業良性發展，這些都是航運業需要解決的難題。 
　　航運業應“抱團取暖”實現均衡突破 
　　國務院發展研究中心副主任侯云春認為，進行調整和創新是航運業在“寒冬”必須做的一個選擇。航運界今后幾年將處于低迷狀態，因此不要盲目擴大生產能力，要調整自身運力結構，同時加強各個運輸企業包括上下游用戶之間合作，在合作當中尋求共贏。 
　　鹿特丹港務局總裁兼首席執行官Sm its指出，航運業是一個周期性很強的行業，有時候運力比較過剩，而有時候需求會比較多。未來一年對于航運業來說是非常痛苦的一年，除非運力能夠有所下降。他認為，國際航運業不能再像過去一樣，而要更為均衡地增長，需要進一步整合，形成更多的航運聯盟，從而有利于降低成本。同時，船舶設計要更為標準化，到港船舶要更好地管理。 
　　針對當前國際航運業處于失衡的格局，魏家福說，航運產業機遇與挑戰是并存的，只要有信心，就一定能渡過困難，迎來行業的春天。他認為，國際航運企業要應對好機遇與挑戰，實現均衡突破，關鍵要立足于“三個發展”： 
　　一是理性發展。大型企業要提高行為自律意識，從大局出發，從維護航運市場整體可持續發展高度，審視和制定經營策略，維護市場秩序，不引發市場惡性競爭;中小企業不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。企業應該立足本職，做自己最擅長的事，提高核心競爭力是根本。 
　二是創新發展。當前經濟復蘇道路漫長，航運需求相對平淡，航運企業只能進行結構調整，從企業實情出發，對業務結構、產品結構、市場結構、客戶結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現“雙贏”或“多贏”。   　　三是合作發展。航運業是一個產業集中度并不高的領域，合作發展既包括航運業內部協調協作，也應包括上下游產業之間的合作共贏。航運業要“抱團取暖”，維護共同利益，所有價值鏈供方、需方、港口、銀行等一起合作，共同維護世界航運業可持續發展。 
　　國際航運業可能持續低迷至2014年 
　　在2011國際海運(中國)年會設置的互動環節中，800多位航運業內人士參與了一項投票，近80%的人判定全球航運業的寒冬將一直延續至2013甚至2014年。 
　　中國遠洋運輸集團總經理馬澤華指出，自2008年第四季度以來，國際航運業深受國際金融危機的影響，共同經歷了過山車式的振蕩時期，首先是2009年市場跳入了低谷，2011年這種強烈的振蕩給業界和市場判斷帶來了分歧，一方面樂觀情緒引起新一輪的擴張增長，另一方面市場需求增長的速度卻低于運力擴張速度，使得航運市場重新陷入低迷。 
　　交通運輸部部長李盛霖表示，世界經濟復蘇的長期性、艱巨性對國際海運業發展帶來了不可避免的影響和沖擊，國際海運業出現了比2008年金融危機時期更為低迷的狀態，這種狀態有可能持續一個較長的時間。 
　　李盛霖分析，當今世界正處于后金融危機時期，國際經濟走勢正經歷著新的一輪的波動，處在緩慢復蘇之中。但是，復蘇的進程非常脆弱而且很不平衡，面對諸多不確定、不穩定的因素，無論是發達經濟體，還是新興經濟體，經濟增速都出現了回落，主要發達經濟體失業率居高不下，新興經濟體通貨壓力上升。一些國家主權債務風險增大，引起了國際金融市場繼續經濟動蕩，世界經濟復蘇的長期性、艱巨性對國際海運業發展帶來了不可避免的影響和沖擊，海運業發展的老問題還沒有完全解決，現在又出現了新的問題，新老問題交織在一起，使這種影響和沖擊越來越復雜。 
　　“目前海運業面臨的最突出問題是國際航運市場運力供需不平衡�！崩钍⒘卣f，2002年以來，世界海運業經歷了歷史上少有的好時光，運力高速擴張，船東紛紛造大船，國際海洋運力大幅增長，國際航運企業競爭加劇，供需失衡。另一方面在全球通脹的背景下，航運企業經營成本呈直線上升之勢，尤其以燃油成本增長最為突出，市場運力供求的不平衡和經營成本的剛性上升，對世界海運業形成了雙重擠壓，導致了目前海運業出現比2008年金融危機時期更為低迷的狀態，這種狀態有可能持續一個較長的時間。 
　　雖然國家航運業可能處于持續低迷，但業界人士也對航運業的未來充滿信心。中國遠洋運輸集團董事長魏家福說：“危機中應當看到機遇，如果看到機遇舉步不前，機遇就會錯過，如果看到機遇跨了過去，機遇就抓住了。應當以樂觀精神面對當前困難，相信世界航運業的行情一定會好�！� 
　　鹿特丹港務局總裁兼首席執行官Sm its說：“未來一年對于航運業來說是非常痛苦的一年，除非我們的運力能夠有所下降。如果我們能夠在2008年和2009年危機之后真正做到這一點是非常明智的，應該根據市場的需求來調配我們的運力�！彼�認為，未來幾年對于海運業來說可能比較困難，但危機的時候更應該關注到機遇。如果能很好地應對這些挑戰的話，未來可能會更好地提高國際航運業的整體效率。  
　　“中國因素”被期待引導世界航運業走出低谷 
　　“中國因素仍然是引導世界海運業走出低谷的一個重要因素，世界源動力還是中國�！敝袊�遠洋運輸集團董事長魏家福指出，中國“十二五”規劃提出，調結構、轉方式，把拉動經濟的“三駕馬車”從投資為主、出口為主轉向消費為主的調整，毫無疑問將對于中國的經濟乃至全球經濟做出重大貢獻，作為從事遠洋航運的各家港行企業單位會從中國的“十二五”規劃中得到實實在在的益處。 
　　交通運輸部部長李盛霖也指出，國際金融危機爆發以來，中國政府科學果斷決策，實施了擴大內需、保證增長、調整結構一攬子計劃，保持了經濟平穩較快發展，在航運領域著力轉變發展方式，加快內河航運建設，積極推進港行業節能減排，不斷優化港口結構布局，引導航運企業抱團取暖，加強行業自律和理性發展，努力規劃市場競爭秩序，采取了鼓勵更新淘汰老舊船舶，實施運價備案一系列有效的政策措施，取得了良好的效果。今年前三個季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別為67.5億噸，20.3億 噸 和1 .21億 標 箱 ，分 別 實 現13 .4%、9.6%、12.4%的增長。 
　　“在當前世界經濟復蘇緩慢，航運業面臨嚴峻挑戰的形勢下，我們要增強信心，立足當前、著眼長遠、同舟共濟、共克時艱，努力把握市場發展變化趨勢，努力推進航運業實現新的突破，”李盛霖表示，交通運輸部作為中國政府主管行業的部門，將著力推動轉變方式、加強監管、深化合作三個方面的工作。 
　　第一，轉變方式，調整結構。以科學發展為主題，繼續著力推進水域戰略性結構調整。中國將立足于發展現代物流，推動集約發展降低物流成本，繼續加強船舶運力的宏觀調控，積極引導港口貨船、集裝箱運力的有序投放，千方百計緩解運力過剩的狀況。 
　　第二，加強監管，維護安全。作為國際海事組織A類理事國，中國政府高度重視海運安全和海洋環境保護，將繼續遵循《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，共同承擔區域責任原則，開展國際航運船舶溫室氣體減排合作，還將在聯合國授權的范圍內，繼續采取措施配合中國海運索馬里護航行動，保障過往商船海上航行安全和人命安全。 
　　第三，深化合作，共促發展。海運業發展繁榮對促進世界經濟發展、早日走出后危機時代的陰影作用巨大，任何形式的貿易保護、單邊行動都會給海運業發展帶來負面的影響，不利于經濟貿易的長遠發展。海運業是中國對外開放最早、開放水平最高的產業之一，中國海運業在開放中不斷發展壯大，國際競爭力不斷的提升，有力支撐了國家經濟和貿易發展。中國將堅定不移地堅持改革和開放，促進貿易投資市場化、便利化，推動區域和世界經濟一體化，與中外各界加強海運合作，本著互利共贏的原則，著力加強對水運市場的管理，為國際海運業共同營造和維護公平、透明開放的市場環境。 
　　記者 周慧敏 �？趫蟮�