一個陽光明媚的夏日午后，費力克斯托港（Felixstowe）的工人們完成了8號和9號新泊位的最后建造工作。費力克斯托港是英國最繁忙的集裝箱港口，而新泊位可容納的貨輪噸位遠遠超出目前訂購中的最大船舶。 　　在與新泊位隔水相望的現有泊位，經常會�？恳恍┹d重量高出7年前最大船舶近一倍的船，例如馬士基航運（Maersk Line）可裝載1.55萬只標準箱（TEU）的E級船。
　　費力克斯托港的這一幕表明，規模革命繼續改變著集裝箱航運業——集裝箱航運是全球化的世界物流體系的中堅力量。
　　如今，集裝箱船似乎越造越大。今年2月，就在E級船打破集裝箱貨船尺寸紀錄不到5年后，丹麥馬士基集團（AP M?ller-Maersk）子公司馬士基航運宣布將訂購“三E級”船。新船1.8萬標箱的載重量，讓E級船保持的紀錄又提升了16%。
　　對船舶尺寸的追逐點燃了一場辯論，其焦點就是船舶尺寸可以維持多快的增長速度，最終可增至什么尺寸，以及需要多少升級工作，才能讓集裝箱航運公司的管理系統跟得上一度不可想象的運營規模。
　　高管們希望，這可以讓整個行業更加高效、專業化。
　　隨著該行業陷入兩年來第二次嚴重低迷，許多人也希望這可以帶來更加一致的盈利。
　　新加坡�；蕱|方（Neptune Orient Lines）行政總裁云杜斯（Ron Widdows）以質疑該行業對船舶尺寸的癡迷追求而聞名。他表示，目前靠泊費力克斯托港的巨型船舶，以及很快會有更多船舶到來的威脅，正在壓低航運公司的盈利。
　　云杜斯表示：“所有航運公司都在設法確保自己有足夠的貨物填滿這些巨型船舶。”
　　不過，即便是他的公司也感到有必要為至關重要的亞歐航線投資一些1萬標箱的船舶，擔心若沒有這種規模效益，自己就可能在競爭中出局。
　　云杜斯表示：“我從來沒有喜歡過這種超大型船舶。但很明顯，至少在亞歐貿易中，如果沒有一個有競爭力的成本結構，你就死定了�！�
　　航運公司在引入超大新船時的主要考量十分簡單。運載1.4萬標箱箱的船舶，運營成本要比7000標箱的船舶低得多。
　　馬士基航運首席執行官柯林（Eivind Kolding）是大船的擁躉。他在宣布訂購三E級船舶時對英國《金融時報》表示，該船平均每個集裝箱的運營成本甚至比巨型E級船還要低26%。
　　但云杜斯和其他批評人士指出，如果此類巨型船舶做不到滿載，它們相對更高的總運營成本，就會讓它們變得相當不經濟。如果載貨量下降，船舶看起來可能只會半滿，班輪航運公司就容易恐慌。
　根據集裝箱貨運行業資深人士、目前擔任摩根士丹利（Morgan Stanley）執行董事的布賴恩·尼克松（Brian Nixon）表示，這些擔心可能促使班輪航運公司在不景氣時期簽署一些合同，而在船舶突然會滿載的景氣時期，它們是不會或不能履行這些合同的。 　　他補充道，集裝箱班輪公司的客戶——發貨人也要對這一問題負責。
　　“承運人無法控制其運能不足為怪，因為一些發貨人找到它們，希望它們運送多達（之前商定的貨運量）150%的貨物，而實際交貨量為零時不受任何懲罰，”他表示。
　　尼克松表示，雙方都應該大幅加大利用基于集裝箱航運成本的衍生品——摩根士丹利是該領域一家大型經紀商——以抵消風險，降低波動性，并提高盈利能力。
　　衍生品交易也可能給班輪航運公司的銷售團隊一個有用的基準，而不再簡單地提供低于其它公司的報價。后者正是目前許多公司采用的策略。
　　此外，柯林表示，該行業的關鍵目標應該是確保船舶按時抵達——目前這一比例僅有50%左右——以及簡化將貨物登記入船的程序。
　　今年6月，柯林發起了一項活動，試圖說服整個行業著手解決這些問題。他表示，集裝箱貨運行業對于過去50年取得的成就自滿太久了。
　　不過，費力克斯托港面臨一些更加現實的挑戰。
　　Hutchison Ports UK企業事務部經理保羅·戴維（Paul Davey）承認，在聽到馬士基訂購三E級船舶后，松了一口氣。該公司是全球最大集裝箱碼頭運營商的子公司，擁有費力克斯托港。
　　這些船將最先需要16米水深的泊位和巨型吊車，目前，8號和9號泊位已斥巨資提供這些設施。這些吊車可以橫跨24個集裝箱，較三E級船23個集裝箱的寬度還長出一個箱位。
　　費力克斯托港還留有一手——其新建造的設施還能將水深進一步增至18米，以備更新級別的集裝箱船的問世。
　　該公司認識到，就像2002年規劃8號和9號泊位時那樣，行事隱秘的班輪航運公司不會公開承認，正考慮建造可運載1.8萬標箱的船舶，因此，另一個巨型“意外”可能很快浮出水面。
　　戴維表示：“從某種程度上講，我們所做的這一切都十分盲目。”他指的是新泊位的建造計劃�！俺鲇诟髯缘纳虡I原因，班輪航運公司不會與碼頭運營商分享自己的計劃�！�