國際成熟航運企業，應該追求的經營目標必然是以穩健為核心，追求短暫的暴利絕不可成為中遠這樣的巨頭的目標。 　　最近的一連串負面消息，讓中遠昔日的輝煌漸漸黯淡。
　　第一則是實打實的關于巨虧的消息。日前，中遠集團旗下的中國遠洋公布了三季報，累計巨虧48億元，有可能再次成為A股的“虧損王”。而在2008年金融海嘯爆發之前，中遠曾經連續三年，業務量年增長超過三倍。
　　另一則是有一些戲劇性意味的“小事情”。今年七月和八月，中國遠洋因拖欠2500萬美元的貨輪租金，兩個月內三次被外方船東扣留船只，在國際航運界引起強烈關注。穆迪指出，中遠的行為對整個干散貨航運業的信用狀況構成了威脅。
　　對于目前的中遠慘淡現狀，掌舵人魏家福對外給出了因為對外部市場的變化估計不足的解釋。
　　確實，近兩年國際形勢跌宕起伏經濟增長十分低迷，鐵礦石長協價格和石油價格不斷上漲，貿易保護主義不時抬頭，這些都對干散貨、油輪、集裝箱的運輸需求造成直接性的沖擊。作為航運的龍頭企業中遠集團，自然難逃業務量下滑的厄運。但是若以“全球500強”的成熟標準來衡量，中遠集團目前所暴露出來的問題，只能說明中遠仍然處于“野蠻生長、粗放經營”的狀態。
　　這些年的航運業產能過剩格局初定，而中遠則在前兩年處于盲目擴張的狀態。比如在2008年4月，中國遠洋還宣布將訂造25艘新船，為集團增加10.68萬標準箱運力和211.3萬載重噸運力，總共耗資將達22.961億美元，而現在造船價格跌到了近三年的低點。
　　而更為嚴重的是，過去的這么多年，中遠集團總是寄希望于市場波動，捕捉租入和租出的差價。雖然在“年景”好的時候，能夠取得十分驕人的業績，但是這一模式卻不具備可持續性，且風險控制難度也更為巨大。
　　就拿今年夏天的“扣船”風波而言，看起來是中遠旗下子公司的運營出現問題，實質上還是與中遠整體的戰略布局有密切關系。尤其在干散貨市場上，中國遠洋非常偏好波段操作。早在2008年危機爆發前，當時正處于全球資產泡沫最癲狂的時刻，航運業在實體經濟非理性繁榮之下，更是呈現前所未有的擴張態勢。
　　于是，就在那時，中遠在現貨和期貨市場都大量買入鎖定費用的租船合約，他們看不到未來租金會急跌的風險。如今大型貨輪的租金已跌幅過半，中遠因此大傷元氣�，F在的巨虧，中遠的“賭王”惡名再度被市場坐實。若中遠不能成功轉型，只怕未來會不斷重復這些錯誤。
　　實際上，國際成熟航運企業，應該追求的經營目標必然是以穩健為核心，追求短暫的暴利絕不可成為中遠這樣的巨頭的目標。不能經濟形勢一好，就大肆擴張規模，坐享繁榮帶來的超額業績，而形勢一有頹勢，航運需求減少，就出現大面積巨虧。這種“靠天吃飯”，不能成為中國央企的本色。像日本、歐洲等國際航運巨頭，多是和重要客戶簽訂長期協議合同，如此才能夠規避大起大落的風險，這也是他們業績能夠長期穩定的關鍵所在。
　　漫漫經濟寒冬之際，或許是中遠轉型的很好時刻。切不可再迷戀蘊含高風險的投機利潤，重新梳理戰略，賺取穩定的“慢錢”，才是這個浮躁年代的常勝之道。
　　作者：倪金節 北京財經作家