記者 楊 楠 　　一個在國外航運界尋常的慣例，卻成為當前中國航運人士爭論焦點——即在信息技術高度發達、航運市場透明度持續提高的情況下，電子商務似乎已可以取代傳統的航運經紀人，而且確實香港和內地都有機構一直在努力，試圖建立電子交易平臺撮合航運交易。航運經紀人過時了嗎？ 
　　對此，本報記者獨家專訪了上海國際航運研究中心“航運經紀人俱樂部”秘書長、專家委員會委員、香港和內地航運界資深人士劉巽良。 
　　他的觀點十分明確：“無論是1996年上海模仿證券交易模式而建立的場內船舶交易模式，還是外國大型貿易商花費巨資建立的電子租船業務平臺。從兩年前香港某研究機構提出建立香港航運交易所，一直到最近有人提出要建立新造船交易所，所有這些設想、計劃和努力，最終都宣告失敗”。 
　　回顧波羅的海交易所歷程可以看出，這家250年前由一個船主、商人聚集的咖啡館，演變而成的全球最重要航運交易機構，最初實行的是由經紀人撮合、有市有場的交易模式。 
　　隨著二戰后信息技術發達，有市有場的模式逐步退出歷史舞臺，電傳機、傳真機、手提電話、互聯網等，共同組成了一個“有市無場”的交易所，一個無處不在、無時不在的交易所，這就是現代租船和買賣船市場的特征。在這個過程中，有形的聚集地市場被淘汰了，但航運經紀人不但沒有被淘汰，反而扮演了更重要的角色——在航運逆市中，不斷創造需求。 
　　劉巽良說，這些都是市場的自發選擇，亦是全球航運業發展的必然。尤其船舶買賣涉及的環節多、專業性強，每條船的技術和商業特征都不一樣，所以也就沒有可能實現電子撮合。 
　　劉巽良分析說，“我們這里談的市場是指不定期（租船）市場，以及船舶買賣市場。這個市場的經濟學特征就是完全自由競爭市場——均質產品、進入或退出障礙低、規模效益不明顯，而且供求雙方都是價格接受者，哪一方也沒有明確的定價權。這就是中介存在的基本條件。除此之外，交易標的的非標準化，亦成為另一個重要因素。 
　　以租船業務為例，哪怕是同一條船、同一條航線、同一個市場周期，只要相差幾天時間，條款就可能不同。因為不同時間段在裝貨區、交船區的運力供應、需求、天氣、水文都可能不一樣，如果是市場供求關系發生變化，更會直接導致條款的不同。 
　　上述自由競爭市場遵循的是“訂約自由原則”，面對兩個勢均力敵的對手，市場自然而然需要一個信息靈通、經驗豐富、地位中立的專業經紀人從中撮合，最后談定條款后成交。這也是沒有任何電子平臺能夠撮合此類“非標準標的”的原因。 
　　【航運經紀人系列專訪之一】