記者 楊楠 　　俗話說，買貨的永遠沒有賣貨的精，航運界亦然。無論在租船市場，還是船舶買賣市場上，船東、租家、買方、賣方所經歷的交易，永遠不會比經紀人多。航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良在分析時表示，經紀人經受的正向（買進、租進）和反向（賣出、出租）業務，幫助他們對市場有一個全面了解，所以經紀人有著對市場的天然敏感性。 
　　舉個例子來說，上世紀九十年代初，業界了解到60%的VLCC建造于1974、75、76年，而當時的普遍觀點認為VLCC因為經歷多次航運危機，保養不佳，基本上過不了第四次特檢，所以業界普遍預計1995年前后將有大量VLCC運力退役�？死�克森航運經紀公司對全世界450多艘營運VLCC做了一次調查，分成“ABCDE”五個等級，只有最差的E級船是無法通過特檢，而A、B級船舶只需花費約600萬美元即可再用5年，而C、D、E級船再花多一點錢也可以通過第四次特檢。 
　　當時一艘VLCC的造價約1億美元�？死�克森此報告一出，市場嘩然，訂單潮戛然而止，業界突然意識到1995年不但不會出現預計中的高潮，反而將出現運力過剩，市場應聲轉頭向下。 
　　劉巽良說，“該俱樂部的調查表明，在國際租船市場上，90%的業務量經過經紀人撮合后成交，經紀人是市場化程度的風向標。如同工人下管道工作時帶著的小鳥，具有預示功能，管道內有害氣體一多，小鳥就死了；一個經濟體市場化程度很高，經紀人則必然在此聚集，反之亦然”。 
　　他指出，如今倫敦的國際航運中心地位，半壁江山是經紀人打下的。除了傳統的租船、買賣船市場外，在著名的勞合社（Lloyd’s）市場，經紀人扮演著不可缺少的角色。經紀人相互依存的產物，由此衍生出的FFA（遠期運費協議）亦造就了另一批“紙貨經紀人”。在倫敦海事仲裁協會的仲裁員名單中，38個成員中就有近20個是經紀人。 
　　航運經紀人系列獨家專訪之二