今年是航運業的大考年，自2008年金融危機以來，全球航運市場在2008年跌入低谷，在短暫的反彈后現在又面臨探底。如今，港口大量集裝箱運力閑置，無貨可運。集裝箱航運市場漸入低谷，只是整個航運業再次走向低谷的一個側影，我國造船企業的“冬天”即將來臨。
低迷的航運業
去年集裝箱航運裝載率100%的光景已經離去。自今年6月，國內的裝載率已經下降到80%～90%，達飛輪船（中國）有限公司總裁王保裁認為，全球集運市場在明年6月份之前將更為艱難。
據悉，自去年航運市場出現反彈后，各大造船企業迅速增加了對市場的供應，導致航運企業的運力過剩，現在美歐經濟都出現各種問題，全球航運市場的需求持續萎縮，這讓全球航運運力顯得更為過剩，運勢運費持續走低，當人力等成本持續走高時，中國船舶業的競爭優勢在逐漸喪失，于是中國造船企業自今年開始遭遇“訂單荒”。
據中國船舶工業協會不久前發布的報告顯示，今年7月份我國造船完工753萬載重噸，而新船訂單近198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。造船完工量已經第9個月超過同期新接訂單量，意味著我國造船企業手持船舶訂單的數量繼續下落。
中國船舶工業協會在今年上半年檢測的數據顯示：一半船企都沒有接到訂單，重點監測的43家船企中也有10家沒有接到訂單。銀監會主席劉明康將全球造船訂單的減少，視為全球經濟下滑的其中一個先行指標。
在2008年金融危機時，與國際貿易密切相關的航運企業的貨物開始裝不滿，運價也開始大幅下滑，大量集裝箱運力被閑置，港口也堆滿了空箱。而今，這種情況正在開始重演。
有分析人士認為，隨著航運業的運力呈現供過于求的局面，中國造船業將面臨更大的生存壓力。 劉明康指出，現在有半數規模以上的中國船舶企業，沒有任何造船合同成交，各個企業已經出現了船臺空置，無船可造的局面。
太平洋造船集團董事長梁小雷估計，在造船業洗牌后，大概80%的企業已經沒有訂單，面臨淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子過得一般；而另外5%的高附加值企業，越是危機越會好過。
船企面臨大考
在我國船舶制造業面臨洗牌時，今年我國船舶進出口卻在穩步增長，2011年1～9月，我國船舶出口320.72億美元，同比增長8.92%。其中9月出口船舶38.31億美元，環比8月出口增加6.41億美元，環比增幅下降超過一個百分點。今年第一季度，由于假日的影響，船舶出口出現了暫時下滑，因此第一季度出口額最低，第三季度出口額則高于前兩季度。其中5月和7月出口額均有較大提高，特別是8、9月份出口同比漲幅較大。1～9月，我國船舶產品出口中散貨船、油船和集裝箱船出口總額為245.57億美元，占比達到76.58%。
而在船舶配套設備進出口方面也發展較快，據我國海關對前三個季度的統計數據顯示，2011年1～9月，我國船舶配套設備進出口總額達到57.87億美元，進出口同比增長10.68%。其中船舶配套設備出口18.87億美元，出口同比增長20.89%；船舶配套設備進口額38.56億美元，進口同比增長6%。
但是現在中國造船業一個顯著的變化是現在客戶情愿付更高的金額，將訂單集中到最優秀的資源上。于是，擁有優勢的造船企業的的手持訂單和出口量呈現雙豐收，中國最大的民營船企熔盛重工2011年上半年新接訂單就占中國所有船廠的21%，而去年同期，這個數字為8%。據悉，排名前幾位的造船企業的出口量方面也在國內占據較大的份額。
中國造船企業面臨的更大問題是國際競爭優勢正在逐步喪失。據悉，目前我國擁有各類船舶制造企業大概4000家，其中規模企業不足300家，前十大造船企業造船完工量總和僅占全國總量的52%。而韓國總計有60余家船廠，但韓國五大船廠造船完工量總和約占全國的80%。我國造船業明顯顯現資源分散、集中度不高、企業規模不夠的劣勢，未來實現造船業的兼并重組將是當務之急，而即將到來的“冬天”或許是推動我國造船業兼并重組的契機。