2010年8月曾讀過一篇題為《集裝箱航運業的“勝利大逃亡”》的文章，該文有慶幸全球集運業苦斗一年終于逃過這次大難之意�；叵胍幌�2009年三四季度，班輪業是處于何等艱難的困境中，閑置船運力多達152萬TEU，各處錨地被擠得滿滿的，歐美的班輪公司到處在整合、縮編、裁員。全球排行第三的達飛輪船的董事長Saade在短時間內經歷了包括“逼宮”在內的各類變故。但他終于熬過來了，今天他仍然是達飛輪船的董事長，達飛輪船仍然是全球老三。站穩腳跟的達飛輪船最近甚至主動出讓一小部分股權給它所鐘意的合作對象，以作下一步擴張準備。
　　人們在一年多的時間內，不但見到班輪業從沼澤地中爬了出來，還見到了一部分班輪公司又“牛”起來了，又開始“大批”訂造新集裝箱船了。
　　2010年訂造約50萬TEU新船
　　2010年11月初有報道指出，眾多船東認為，在相當長時間內，運力供過于求的壓力將持續存在，如果各方不能有效控制運力，將會重蹈2009年全行業巨幅虧損的覆轍。但實際上業界并沒有完全聽從上述呼吁。截至2010年7月底，全球新增訂單達21萬TEU，9月底增至30.6萬TEU，10月底增至41.7萬TEU， 或被Alphliner2010年8月的報告所言中:“預估2010年全球新增訂單達50萬TEU”。實際情況可能還不止：2010年12月不斷有訂造新船的信息傳出，如TCC將訂造1艘4800TEU型船；馬士基將訂造10～20艘全球最大的1.8萬TEU型低速船；赫伯羅特將訂造4艘1.32萬TEU型船，另將原訂的6艘8750TEU型船升級為6艘1.32萬TEU型船；南美輪船將訂造2～4艘8000TEU型船；荷蘭尼羅河航運將訂造4～8艘3500TEU型船；上海船廠將獲訂單造8艘相當于5100TEU效用的“小型超巴拿馬型”船。市場還曾誤傳某班輪公司將訂造 8艘1800TEU型船。Alphaliner在7個月前即2010年5月“預計各航企將會在2011年首季重新部署訂造新船”。
　　訂造者各有各理
　　難道班輪業忘掉了一年前艱難困苦的日子了嗎？它們自然懂得如果再掀起一股訂造船的熱潮可能會使集裝箱海運市場又一次陷入困境，但是訂造船者各家有各家的一本賬：
　　自有船太少者  以南美輪船為例，過去屢屢不順，2010年尤其是下半年以來卻成績斐然，正當大多數班輪公司2010年9月的業績環比下降時，南美輪船卻在收入、箱量、運價三者上皆創2008年11月以來的新高，這是由于它將經營重點放在了南北航線上，而南美洲新興國家集裝箱海運市場2010年相當旺盛，從而有效抵御了泛太和歐亞線市場下滑帶來的負面影響，它的運力也由此擴大至52.7萬TEU，排名從全球第16位躍升至第8位�？墒撬�運力中的自有船連10%還不到，一旦租期到而租金大漲，它就毫無生命力了。具有一定規模的班輪公司，其自有船至少要維持在1/3～2/5，而且其租船中有一部分屬融資性租船或從其母公司或子公司那里來的租船，這部分船可視作自有船，所以類似于南美輪船者會有強烈的訂造新船的要求，不能說它是盲目的。
　　上一輪訂造過少者  以長榮海運為例，已很多年沒有像模像樣地訂船了，并非它不想訂，而是它幾年前曾預言集裝箱海運市場將出現一次衰退而憋了好多年不訂造船，雖然它躲過了這次金融危機的重擊，但是它的排名從全球第三下降至第四，又降至第五，如果當前它不訂船，行業地位是有問題的。
　　同類型船不夠多者  有幾家公司以前不敢訂或訂少了5000～8000TEU型船，近兩年漸漸發現此型船效益不錯，過去用租船的，現在想用自有船了，過去與他人聯營一條航線的，現在想獨營了，過去用小型船的，現在想改用大型船了，非經營性的船東見到此類型船供不應求，當然想再訂造若干艘了，因此5000～8000TEU型船的訂造艘數就會多起來。
　　取向改變而需另一類型船者  例如有的班輪公司發現下一年度的新戰場是新興國家周圍的較短距離較小港口之間的近洋航線，而它原有船隊缺乏2000TEU型船，因此必得添加。
　　趁船價較低時的訂造者  這是所有訂造者皆有的心理，低價造船也即“反周期訂造船”，這是中海集團在上一輪集運低谷中聞名的成功杰作，但是這一輪2009年集裝箱船運輸低谷不是通常周期性經濟波動中的低谷，而是金融危機中的低谷，過早訂造船將面臨全球經濟尚未復蘇而運力進一步過剩的風險，但如等到形勢明朗后再訂造，造價就高了，所以，最終還是要訂。
　　業外資金涌入的訂造者  當前的資金流動性很強，哪里有利可圖就流動到哪里，這是很難阻擋的。它們多半是投機性的投資，而非實業性的，它們見船價低就訂造，漲了可出賣，賣不了可供出租，這樣確實會使集裝箱船運力的供需平衡產生額外波動，但是在公平公開公正的前提下，船廠對訂船者應該是人人平等的，是難以干涉的事。
　　對超大型船的思考
　　馬士基將訂造數十艘1.8萬TEU型低速船的消息一經釋出，曾引起業界驚奇，先是不相信，后是猜不透。筆者試圖羅列幾點對該型船運營的思考。
　　航線：遠東、地歐、美線  不可能把1.8萬TEU型的龐然大物投入近洋、短航線、小港口之間的航線上，只有放到遠東地歐線與泛太線的兩大主干線上。雖然目前還無法知其尺度，但估計其寬度連2014年擴建后的巴拿馬運河都過不了，因此它的首選是遠東地歐線，從遠東西行，經蘇伊士運河或繞好望角，抵西歐。次選延伸上述航路至美東。再選才是遠東至美西。
　　經營模式：兩點一線+自營轉運  該類船僅少數幾個大港才能容納得了，雖然滿載10萬噸大船在第一港卸去5萬噸后的吃水會小于5萬噸船滿載時的吃水，可進入第二、第三港，但它的船期費與港口施費也是巨大的；另一方面港口的“巴拿馬后”的集裝箱吊機可能仍夠不上它的船寬，因此能接卸的港口寥寥無幾，它的部分箱量需靠水上支線與陸上轉運至其他港口，而這是一筆大開支，會剝去多成第一程掙來的錢，而且服務質量很不可靠，必須自備一套高效的多式聯運的服務系統才能做到肥水不外流與保證服務質量，因此它的經營模式可能是兩點一線+自營轉運。
　　運價優勢會否導致壟斷   如果歐美經濟復蘇緩慢甚至原地踏步，大干線上的箱量增量很少，而馬士基又能成功地將1.8萬TEU型船營運成功，在運價上造成的優勢，就可能會影響其他班輪公司的經營, 但這是兩年后的事，如果那時候歐美經濟還如當前一樣糟則是難以想象的事。
　　“疑點”多多  1.8萬TEU型船營運的難度很可能高于建造的難度，諸如港口、航道、運河可容納大船的尺度有限，裝卸機械、箱量的集散適應不了等難題。目前有的學者認為1萬TEU型船的單位成本最低，1.25萬TEU型船已是極限了，再大其單位成本反而會高起來，對馬士基訂造1.8萬TEU型難以理解。但是，眾多班輪公司中，馬士基最了解大型集裝箱船的建造與營運特點，它不但是訂造各級大船的先驅，而且是使用大船最有實踐經驗的營運者，它也是大船降速繞道好望角的先鋒，又是集裝箱裝大批量散貨的好手，這些都是它的優勢。
　　筆者深感自己眼光短淺，10年前曾著文稱將來是5000TEU型船風行的天下，5000TEU型船走東西大干線，3000TEU型船走南北線，1000TEU型船走沿岸支線。想不到現在是1萬～1.3萬TEU型船走東西大干線，中海集團的5000TEU型船曾走了遼寧至海南的內貿線，現在的規模竟比筆者預計大1～5倍! 再也不敢說馬士基造1.8萬TEU型船是造得太大了。