□ 俞鶴年
    國內出口集裝箱運輸市場的“零、負運價”現(xiàn)象，自20世紀90年代后期“首發(fā)”以來，已演變成“淡季發(fā)作，旺季收斂”的航運市場的“慢性病”。于今全球經濟蕭條之際“舊病復發(fā)”，癥狀尤烈。有專家剖析，其范圍已從前期的日、韓及東南亞航線，蔓延至歐洲航線；業(yè)務也從拼箱為主發(fā)展到整箱拼箱齊頭并進的狀況。實際上，承運人及其中間商心知肚明，對托運人來說，“零、負運價”是一個“請君入甕”的“價格陷阱”；而作為“后臺支持”的種種“附加費”變化多端的暗箱操作才是“真家伙”。顯然，這種狀況不但與現(xiàn)代物流背道而馳，而且阻礙國內物流市場的健康發(fā)展。
“負”從何來？
    “零、負運價”就是一把“剪”客戶“羊毛”的剪刀，其手法叫作“目的港高收”。國內承運人及其中間商一般通過國外代理在目的港向托運人或提貨人收取一系列五花八門的提貨費用，諸如BAF（燃油附加費）、EBS（緊急燃油附加費）、SPS（港口附加費）、THC（港口操作費）、ORC（碼頭附加費）、YAS（幣值調節(jié)附加費）、DOC（文件費）、CISF（中國產品拼箱出口到歐洲的附加費用）、CIC（集裝箱不平衡附加費）等等。中日航線附加費總額約每標箱500美元，主要向托運人或收貨人（大部分為日本貨主）收取�？梢�，每標箱“零運價”仍有500美元附加費收入，即使是“-300美元/標箱”的運價，還是有200美元/標箱可賺。這些費用通常由境外代理以“回扣”方式返還給國內承運人及其中間商。而“零、負運價”少收（并非虧本）的缺口，船公司則在旺季（一般在每年8月至次年1月）來個“以豐補欠”。
    中國船東協(xié)會常務副會長張守國曾經指出，盡管“零運價”、“負運價”不等于沒有運費收入，但單純?yōu)榱藸帗屫浽炊�非因成本降低形成的“零運價”、“負運價”，不能正確反映成本與利潤情況，屬不規(guī)范競爭行為，擾亂了國際海運市場的正常秩序。這揭示了“零、負運價”并非“成本最小化”的表現(xiàn)。筆者認為，那是背離成本追求“利潤最大化”的“價格誘拐”。這種價格扭曲現(xiàn)象的產生與存在，反映了國內物流市場的不成熟性。
    有專家披露，在“零、負運價”發(fā)作的過程中，國外代理對中國貨代企業(yè)頻頻要求他們讓利和多收費、濫收費的行為表示反感。有的國外代理斷然拒絕了中國貨代企業(yè)這方面的要求，并終止了業(yè)務合作往來。這不可避免地損害了中國貨代行業(yè)的聲譽和形象。自2006年以來，許多國外企業(yè)將貨運代理業(yè)務轉而委托給了國外的貨代企業(yè)。如杜邦公司將其對中國的運輸及代理業(yè)務全部委托給了UPS；南京地區(qū)的日資企業(yè)也將貨運代理業(yè)務委托給了“近鐵”。值得注意的是，1.國內眾多運輸及貨代企業(yè)競相翻牌或掛牌“Logistics”；2.美國UPS與日本近鐵都是位列世界500強、國際領先的現(xiàn)代物流企業(yè)集團，卻都冠名“Express（快遞）”。俗話說，“惹不起躲得起”，于是制造商托運人（或稱付貨人）棄“零、負運價”而把自己的“運命”托付給了真正的現(xiàn)代物流。這從一個側面反襯出國內物流市場的不成熟性。很難想像，在現(xiàn)代物流-供應鏈解決方案中可以容納這種不成熟狀況。
    業(yè)界周知，從2001~2004年青島船東協(xié)會牽頭的“公約”與“份額制”，直到2009年交通運輸部第20號公告運價報備的禁令，人們看到了行業(yè)自律與行政干預對“零、負運價”的無奈。以筆者觀之，這些都是“必要條件”，還不是“充分條件”，故治標未治本，“病根”不除，“頑疾”久治難愈�！傲�、負運價”的表現(xiàn)有其“偶發(fā)性”，是為標，或曰“癥狀”；它的出現(xiàn)與存在則有其必然性，是為本，或曰“病根”。就“必然性”而言，“零、負運價”實質上是物流市場不成熟的必然產物。
    現(xiàn)代物流作為一種大服務系統(tǒng)先進生產方式，形成于市場經濟中高級階段。其核心價值在于“成本最小化”，具體表現(xiàn)為貫徹供應鏈始終的基于“資源整合最優(yōu)化”的“全程成本最小化”。在此基礎上實現(xiàn)服務供應商與購買者共享的“系統(tǒng)利益最大化”，供應鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)從中分享“利潤最大化”。企業(yè)運營的核心價值（或者說企業(yè)追求的第一目標）是“成本最小化”，還是“利潤最大化”，這是衡量物流市場是否成熟的試金石�，F(xiàn)代物流的“核心環(huán)節(jié)”是運輸，而航運又是運輸服務貿易的“關鍵崗位”。在物流-供應鏈中，托運人與承運人及其中間商構成一個以“成本最小化”為核心的“利益共同體”。當“利潤最大化”依然是企業(yè)個體的第一追求時，托運人就會被承運人及其中間商當成用來變著法子“剪羊毛”的“羊”，從而導致航運-供應鏈的利益鏈條斷裂，這根本不是現(xiàn)代物流。目前國內出口集裝箱運輸市場即處于這種狀況。說到底，“成本最小化”與“利潤最大化”其價值位置的孰先孰后，關鍵在于市場經濟的“能級”高低。
    社會主義初級階段的市場經濟無可避免地帶有“市場經濟初級階段特征”：發(fā)育不健全，競爭不充分，規(guī)則不配套，法律不完善。市場在這樣的“初級環(huán)境”必然什么都是“原始”的，“求生存”便成為市場主體的首要目標，企業(yè)必然把“利潤最大化”作為第一甚或惟一的追求；為此又必然滋生不擇手段地利用“初級環(huán)境”的不成熟性進行不正當競爭的現(xiàn)象。事實已經證明，在這種“市場原始利益搏殺”中，最大的犧牲者就是消費者，不但被“剪羊毛”，甚至被“割肉”。在這個“市場經濟初級階段”，由國外引進概念、引進企業(yè)的國內物流市場則更為“初級”，更為“不成熟”，航運業(yè)“零、負運價”之類“價格欺詐”現(xiàn)象也就必然“應運而生”。取自日本漢詞的“物流”在相當程度上被用來“拉大旗作虎皮”，遑論現(xiàn)代物流。
出路何在？
    “零、負運價”在“市場經濟初級階段”的“物流市場不成熟期”將長期的存在。對此，除了循例加大行業(yè)自律與行政干預的力度之外，更重要的是深化市場經濟建設（包括產業(yè)結構調整與業(yè)態(tài)機制轉型），由此推進物流市場的發(fā)育成長。
    從服務經營理念上來說，承運人及其中間商應重視托運人的利益訴求，逐步擺正“整體成本最小化”與“個體利潤最大化”的位置。比如，國內生產企業(yè)對高效率低成本流動和儲存的物流需求日益加強，有的船公司如中日航線的“蘇州號”、“鑒真號”等客貨班輪即適時推出“準時制”服務，航行時間誤差不超過1小時，順應了托運人的“零庫存”要求，運價正常而穩(wěn)定。又如，一些進入中國市場的世界著名的現(xiàn)代物流企業(yè)，諸如UPS、聯(lián)邦快遞、TNT、日郵、近鐵、通運等等，它們的成熟經驗對中國物流市場起著啟蒙與引導作用，至少它們不搞“零、負運價”之類損招的經營之道，值得國內承運人及其中間商學習借鑒。而“見賢思齊”正是成熟的重要表現(xiàn)。
    隨著全球經濟一體化發(fā)展，現(xiàn)代物流已超越企業(yè)個體之間“利潤最大化”的競爭，而代之以供應鏈群體之間“成本最小化”的競合。這在市場經濟發(fā)達的地方已成為企業(yè)運營機制的首選。國內物流市場也將隨著市場經濟的階段性升級而漸趨成熟。值得期待的是，在這個過程中，“零、負運價”之類扭曲現(xiàn)象自會越來越沒有市場，同時被標本兼治，頑疾根除，必成“明日黃花”。