□ 俞鶴年
    國(guó)內(nèi)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象，自20世紀(jì)90年代后期“首發(fā)”以來(lái)，已演變成“淡季發(fā)作，旺季收斂”的航運(yùn)市場(chǎng)的“慢性病”。于今全球經(jīng)濟(jì)蕭條之際“舊病復(fù)發(fā)”，癥狀尤烈。有專家剖析，其范圍已從前期的日、韓及東南亞航線，蔓延至歐洲航線；業(yè)務(wù)也從拼箱為主發(fā)展到整箱拼箱齊頭并進(jìn)的狀況。實(shí)際上，承運(yùn)人及其中間商心知肚明，對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”是一個(gè)“請(qǐng)君入甕”的“價(jià)格陷阱”；而作為“后臺(tái)支持”的種種“附加費(fèi)”變化多端的暗箱操作才是“真家伙”。顯然，這種狀況不但與現(xiàn)代物流背道而馳，而且阻礙國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)的健康發(fā)展。
“負(fù)”從何來(lái)？
    “零、負(fù)運(yùn)價(jià)”就是一把“剪”客戶“羊毛”的剪刀，其手法叫作“目的港高收”。國(guó)內(nèi)承運(yùn)人及其中間商一般通過(guò)國(guó)外代理在目的港向托運(yùn)人或提貨人收取一系列五花八門(mén)的提貨費(fèi)用，諸如BAF（燃油附加費(fèi)）、EBS（緊急燃油附加費(fèi)）、SPS（港口附加費(fèi)）、THC（港口操作費(fèi)）、ORC（碼頭附加費(fèi)）、YAS（幣值調(diào)節(jié)附加費(fèi)）、DOC（文件費(fèi)）、CISF（中國(guó)產(chǎn)品拼箱出口到歐洲的附加費(fèi)用）、CIC（集裝箱不平衡附加費(fèi)）等等。中日航線附加費(fèi)總額約每標(biāo)箱500美元，主要向托運(yùn)人或收貨人（大部分為日本貨主）收取�？梢�(jiàn)，每標(biāo)箱“零運(yùn)價(jià)”仍有500美元附加費(fèi)收入，即使是“-300美元/標(biāo)箱”的運(yùn)價(jià)，還是有200美元/標(biāo)箱可賺。這些費(fèi)用通常由境外代理以“回扣”方式返還給國(guó)內(nèi)承運(yùn)人及其中間商。而“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”少收（并非虧本）的缺口，船公司則在旺季（一般在每年8月至次年1月）來(lái)個(gè)“以豐補(bǔ)欠”。
    中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)曾經(jīng)指出，盡管“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”不等于沒(méi)有運(yùn)費(fèi)收入，但單純?yōu)榱藸?zhēng)搶貨源而非因成本降低形成的“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”，不能正確反映成本與利潤(rùn)情況，屬不規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)行為，擾亂了國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的正常秩序。這揭示了“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”并非“成本最小化”的表現(xiàn)。筆者認(rèn)為，那是背離成本追求“利潤(rùn)最大化”的“價(jià)格誘拐”。這種價(jià)格扭曲現(xiàn)象的產(chǎn)生與存在，反映了國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)的不成熟性。
    有專家披露，在“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”發(fā)作的過(guò)程中，國(guó)外代理對(duì)中國(guó)貨代企業(yè)頻頻要求他們讓利和多收費(fèi)、濫收費(fèi)的行為表示反感。有的國(guó)外代理斷然拒絕了中國(guó)貨代企業(yè)這方面的要求，并終止了業(yè)務(wù)合作往來(lái)。這不可避免地?fù)p害了中國(guó)貨代行業(yè)的聲譽(yù)和形象。自2006年以來(lái)，許多國(guó)外企業(yè)將貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)而委托給了國(guó)外的貨代企業(yè)。如杜邦公司將其對(duì)中國(guó)的運(yùn)輸及代理業(yè)務(wù)全部委托給了UPS；南京地區(qū)的日資企業(yè)也將貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)委托給了“近鐵”。值得注意的是，1.國(guó)內(nèi)眾多運(yùn)輸及貨代企業(yè)競(jìng)相翻牌或掛牌“Logistics”；2.美國(guó)UPS與日本近鐵都是位列世界500強(qiáng)、國(guó)際領(lǐng)先的現(xiàn)代物流企業(yè)集團(tuán)，卻都冠名“Express（快遞）”。俗話說(shuō)，“惹不起躲得起”，于是制造商托運(yùn)人（或稱付貨人）棄“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”而把自己的“運(yùn)命”托付給了真正的現(xiàn)代物流。這從一個(gè)側(cè)面反襯出國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)的不成熟性。很難想像，在現(xiàn)代物流-供應(yīng)鏈解決方案中可以容納這種不成熟狀況。
    業(yè)界周知，從2001~2004年青島船東協(xié)會(huì)牽頭的“公約”與“份額制”，直到2009年交通運(yùn)輸部第20號(hào)公告運(yùn)價(jià)報(bào)備的禁令，人們看到了行業(yè)自律與行政干預(yù)對(duì)“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”的無(wú)奈。以筆者觀之，這些都是“必要條件”，還不是“充分條件”，故治標(biāo)未治本，“病根”不除，“頑疾”久治難愈。“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”的表現(xiàn)有其“偶發(fā)性”，是為標(biāo)，或曰“癥狀”；它的出現(xiàn)與存在則有其必然性，是為本，或曰“病根”。就“必然性”而言，“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”實(shí)質(zhì)上是物流市場(chǎng)不成熟的必然產(chǎn)物。
    現(xiàn)代物流作為一種大服務(wù)系統(tǒng)先進(jìn)生產(chǎn)方式，形成于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中高級(jí)階段。其核心價(jià)值在于“成本最小化”，具體表現(xiàn)為貫徹供應(yīng)鏈?zhǔn)冀K的基于“資源整合最優(yōu)化”的“全程成本最小化”。在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)服務(wù)供應(yīng)商與購(gòu)買者共享的“系統(tǒng)利益最大化”，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)從中分享“利潤(rùn)最大化”。企業(yè)運(yùn)營(yíng)的核心價(jià)值（或者說(shuō)企業(yè)追求的第一目標(biāo)）是“成本最小化”，還是“利潤(rùn)最大化”，這是衡量物流市場(chǎng)是否成熟的試金石�，F(xiàn)代物流的“核心環(huán)節(jié)”是運(yùn)輸，而航運(yùn)又是運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的“關(guān)鍵崗位”。在物流-供應(yīng)鏈中，托運(yùn)人與承運(yùn)人及其中間商構(gòu)成一個(gè)以“成本最小化”為核心的“利益共同體”。當(dāng)“利潤(rùn)最大化”依然是企業(yè)個(gè)體的第一追求時(shí)，托運(yùn)人就會(huì)被承運(yùn)人及其中間商當(dāng)成用來(lái)變著法子“剪羊毛”的“羊”，從而導(dǎo)致航運(yùn)-供應(yīng)鏈的利益鏈條斷裂，這根本不是現(xiàn)代物流。目前國(guó)內(nèi)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)即處于這種狀況。說(shuō)到底，“成本最小化”與“利潤(rùn)最大化”其價(jià)值位置的孰先孰后，關(guān)鍵在于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的“能級(jí)”高低。
    社會(huì)主義初級(jí)階段的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)無(wú)可避免地帶有“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)初級(jí)階段特征”：發(fā)育不健全，競(jìng)爭(zhēng)不充分，規(guī)則不配套，法律不完善。市場(chǎng)在這樣的“初級(jí)環(huán)境”必然什么都是“原始”的，“求生存”便成為市場(chǎng)主體的首要目標(biāo)，企業(yè)必然把“利潤(rùn)最大化”作為第一甚或惟一的追求；為此又必然滋生不擇手段地利用“初級(jí)環(huán)境”的不成熟性進(jìn)行不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。事實(shí)已經(jīng)證明，在這種“市場(chǎng)原始利益搏殺”中，最大的犧牲者就是消費(fèi)者，不但被“剪羊毛”，甚至被“割肉”。在這個(gè)“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)初級(jí)階段”，由國(guó)外引進(jìn)概念、引進(jìn)企業(yè)的國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)則更為“初級(jí)”，更為“不成熟”，航運(yùn)業(yè)“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”之類“價(jià)格欺詐”現(xiàn)象也就必然“應(yīng)運(yùn)而生”。取自日本漢詞的“物流”在相當(dāng)程度上被用來(lái)“拉大旗作虎皮”，遑論現(xiàn)代物流。
出路何在？
    “零、負(fù)運(yùn)價(jià)”在“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)初級(jí)階段”的“物流市場(chǎng)不成熟期”將長(zhǎng)期的存在。對(duì)此，除了循例加大行業(yè)自律與行政干預(yù)的力度之外，更重要的是深化市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)（包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與業(yè)態(tài)機(jī)制轉(zhuǎn)型），由此推進(jìn)物流市場(chǎng)的發(fā)育成長(zhǎng)。
    從服務(wù)經(jīng)營(yíng)理念上來(lái)說(shuō)，承運(yùn)人及其中間商應(yīng)重視托運(yùn)人的利益訴求，逐步擺正“整體成本最小化”與“個(gè)體利潤(rùn)最大化”的位置。比如，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)高效率低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存的物流需求日益加強(qiáng)，有的船公司如中日航線的“蘇州號(hào)”、“鑒真號(hào)”等客貨班輪即適時(shí)推出“準(zhǔn)時(shí)制”服務(wù)，航行時(shí)間誤差不超過(guò)1小時(shí)，順應(yīng)了托運(yùn)人的“零庫(kù)存”要求，運(yùn)價(jià)正常而穩(wěn)定。又如，一些進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的世界著名的現(xiàn)代物流企業(yè)，諸如UPS、聯(lián)邦快遞、TNT、日郵、近鐵、通運(yùn)等等，它們的成熟經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)起著啟蒙與引導(dǎo)作用，至少它們不搞“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”之類損招的經(jīng)營(yíng)之道，值得國(guó)內(nèi)承運(yùn)人及其中間商學(xué)習(xí)借鑒。而“見(jiàn)賢思齊”正是成熟的重要表現(xiàn)。
    隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，現(xiàn)代物流已超越企業(yè)個(gè)體之間“利潤(rùn)最大化”的競(jìng)爭(zhēng)，而代之以供應(yīng)鏈群體之間“成本最小化”的競(jìng)合。這在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方已成為企業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制的首選。國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)也將隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的階段性升級(jí)而漸趨成熟。值得期待的是，在這個(gè)過(guò)程中，“零、負(fù)運(yùn)價(jià)”之類扭曲現(xiàn)象自會(huì)越來(lái)越?jīng)]有市場(chǎng)，同時(shí)被標(biāo)本兼治，頑疾根除，必成“明日黃花”。