船公司正雙“線”作戰，但卻兩線敗退。 
　　據悉，船公司在泛太線與亞歐線兩條航線上的提價努力都已經以失敗告終，這將無可避免地影響到船公司今年的利潤。
　　讓泛太線上的船公司感到雪上加霜的是，在中國農歷新年前的出貨旺季，他們僅僅收到了一小筆附加費。
　　不少船公司宣布的附加費幅度為400美元/feu，但實際上，只能征收到大約一半的費用。
　　這項臨時的附加費被認為是上周德魯里發布的香港至洛杉磯航線基準運價上漲10.1%，至2,119美元/feu的主要原因。不過，下月，旺季結束后，運價即可能轉頭向下。
　　目前，泛太線的基本面如亞歐線一樣不明朗，船公司在后一條航線上極力推行的1月1日運價普漲已經告吹。
　　“新年亞歐線上沒有運價普漲，船公司已經放棄了�！盩CC公司首席運營官Franck Kayser稱。TCC目前經營著一條中國至美國的平價航線。
　　有幾大因素讓在泛太線上經營的船公司倍感壓力。一方面，自去年8月旺季過后，該航線上的箱運量逐月下滑。另一方面，部署在航線上的運力卻沒有減少，這導致船公司對貨源的競爭愈發激烈。
　　雖然沒有人喊出價格戰，但知情人透露一些大船公司毫無疑問地已經真刀真槍地干上了，誰也不愿意丟掉市場份額。
　　德魯里咨詢公司已注意到了船公司將重心從謹慎營運轉移到爭奪市場份額可能引發的風險�！斑@樣，運價下跌將無可避免”德魯里點評道。
　　該公司預計2011年泛太線亞洲往美國方向的箱運量將增長6.1%，相比去年市場從09年的箱運量大跌中復蘇過來時16.6%的增長遜色不少。
　　盡管泛太線的情況稍好于亞歐線，但德魯里分析師Neil Dekker仍警告業界風險正露出苗頭。
　　首要的一個便是隨著新型大船的交付從亞歐線上淘汰下來的船將涌入其他航線，當然也包括了泛太線。
　　新運力加入泛太線的影響在幾周內也許還看不出來，但到船公司和他們的客戶簽訂今年的年度服務合同時，大量新運力的加入將讓船公司處于極其不利的地位。
　　Kayser表示即將開始的新一年合同談判的前景相當不樂觀。他本人是簽訂指數關聯運價合同和集裝箱運價掉期交易的堅決擁護者。
　　船公司負責泛太線與亞歐線的貿易經理們承認他們對今年的開局相當失望。一亞洲船公司的經理訴苦說：“推動運價普漲的動力不足�！辈簧俅�公司將沿用目前的運價至1月中下旬。“去年下旬，亞洲往北歐航線上的船舶利用率一度非常不錯，那時我們很樂觀�！彼�補充道。
　　然而，現在的情況顯然已不是那么回事兒。對春節后行情的擔心成為了主要的市場情緒。
　　船公司老板們正密切關注中國的工廠將因春節停工多長時間，有先期的信號顯示停工時間將短于往年。這或許預示箱運量將很快回到正常水平。
　　即使需求得以保持 —— 雖然有不少人擔心消費者將減少消費，供給的增長也將打壓運價。
　　目前，亞歐線上的運價水平仍遠高于船公司的箱位成本，暫時還沒有人預期它會跌回到09年“零運價”的時候。
　　不過，萬一運價再下跌150-200美元/teu，將會讓很多人感到緊張，因為那已非常接近某些船公司的保本水平了。
　　大家現在都看船公司在春節期間會怎么做，當貨量下降時，船公司是會撤下一整條航線還是僅僅停開幾個航次或把船開到船塢休整一段時間。
　　據法國航運咨詢公司Alphaliner估計，上月從亞洲出發的主要航線的船舶利用率已從去年5-8月間的95%-100%下降到80%-85%。該公司還估計2010年底閑置運力需上升到70萬teu才能保持市場供需的平衡。但實際上，由于船公司不愿意冒丟失市場份額的風險，那時只有將近35萬teu的運力閑置。
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