繼2009年之后，中國遠洋有可能再度成為A股“虧損王”。
中國遠洋最新公布的2011年三季報顯示，今年1-9月，其巨虧47.77億，相當于每天虧損約1750萬�？v觀近四年中國遠洋業績，可謂跌宕起伏，2008年9月盈利197億到2009年虧損75億，再從2010年盈利68億到2011年9月虧損48億。
“今年，中國遠洋有可能虧損超過75億，超過2009年虧損記錄�！币晃婚L期關注航運業發展的分析人士認為，這樣巨額的虧損，一方面是整個航運業不景氣，另外一方面也說明，其控制成本、駕馭風險的能力尚待提高。
作為中國航運業龍頭，中國遠洋自從2007年上市以來，遭遇FFA虧損、扣船等諸多“險情”沖擊，其股價，也從2007年A股上市不久后的57元/股，跌落到2011年11月3日的6.94元/股。
每天虧損1750萬
每做一筆干散貨運輸的業務，就產生一筆巨額虧損
“公司目前總體正常運營，第四季度的業績還不好說�！敝袊�遠洋內部人士分析，公司干散貨航運虧損最大，因為運力嚴重過剩，運價非常低。
根據2010年財報，中國遠洋主業為散貨和集運，二者占總收入比重達90%，貢獻毛利80%以上。
“其實，干散貨業務貨運量受到的沖擊并不大�！敝型额檰柛呒壯芯繂T黎雪榮分析，1~9月中國遠洋干散貨運輸完成貨運量0.67億噸，同比下降1.75%。
集運方面卻是大幅虧損。財報顯示，1~9月集裝箱航線貨運量累計為513萬標準箱，較去年同期增加11.4%，收入下降11.7%至25.6億元。
與去年同期相比，今年前三季度中國遠洋干散貨運量相當，集裝箱航運方面還有一成增加，為何去年同期卻盈利56.4億，今年卻巨虧47.8億？
中國遠洋在今年半年報中稱，上半年干散貨運輸市場再次陷入低谷，成為近兩年來走勢最為低迷的時期，波羅的海干散貨運價指數（BDI）平均值為1372點，比去年同期下跌了57%。
“BDI劇烈下跌，意味著中國遠洋運輸利潤率急劇下降�！崩柩�榮分析，目前航運企業的盈虧成本線至少在2500點以上。截至11月2日，BDI指數仍為1859點。
此外，據今年上半年財報披露，中國遠洋干散貨航運上半年營業成本上漲2.7%，但營業收入大幅下滑27%；利潤率為-7.5%，營業利潤同比下滑31.1%。
黎雪榮認為，急劇增長的成本，導致干散貨運輸利潤率為負，這意味著，中國遠洋每做一筆干散貨運輸的業務，就產生一筆巨額虧損。
不成熟的“賭徒”
租船會一直成為中國遠洋發展的困擾
雖然航運業被譽為經濟指向的“風向標”，受到宏觀經濟影響，但是作為中國航運業旗艦企業，中國遠洋成本控制以及風險駕馭能力，備受外界質疑。
8月有媒體報道，中國遠洋涉嫌拖欠租船費用，被扣船3只。此后又爆出，中國遠洋單方面停止合約，希臘知名船東喬治·伊科諾穆威脅要扣押更多中國遠洋的船舶。伊科諾穆稱，他旗下的兩個公司有近20艘船租給中國遠洋，合同價為5億美元。
航運業知情人士向本報記者分析，在航運業租船，一般租期年限較長，雙方簽約后，價格出現了暴跌，這是中國遠洋拒絕履行合同的根本原因。
當年簽訂合約時，最大的好望角型貨輪5年期合同的典型費率是每日8萬美元。而今年8月份以來，好望角型貨輪租船的平均費率一直保持在每日1.8萬美元左右。
“雖然中國遠洋高層公開回應稱被扣船比例很小，已經處理好了合約，但是估計也付出了較為高昂的租費�！币缓竭\業專業人士分析。
而此類有關合約造成的損失，并非孤例。2008年中國遠洋在FFA （“遠期運費協議”）損失近40億；同期，租船合同損失達52.5億。而其當年激進的投資方式，被業界喻為“賭徒”。
黎雪榮認為，中國遠洋屢犯相似的錯誤，說明其不成熟的一面。“在遠期運費、租船合約等方面，航運業都是一樣的，但是國外公司在風險對沖、合約簽署方式方面顯得成熟得多，這也暴露了中國遠洋乃至整個中國航運業的弊端�！�
而租船會一直成為中國遠洋發展的困擾。中國遠洋運輸隊分為兩類，一類為自有船舶，另一類為租船。據其官網披露，截至2008年9月30日，租入船占船舶總數的55.4%；而截至2011年9月，共有船611艘，自有船388艘，租入船及新船訂單共223艘，占總數比例為38%。
“自毀長城”的誘惑
輪船巨頭備戰已經提前打響
“第四季度很難扭虧為盈，虧損的額度還可能進一步擴大�！绷硪晃恢袊�遠洋內部人士對記者分析，經濟形勢并未好轉，BDI指數依舊低位徘徊。此外，按照航運業發展規律，第三季度因為在圣誕節前夕，其貨運業務量歷來都是航運最景氣的時段。而第四季度航運業務一般接近尾聲，航運業績很難扭轉。
此外，持續高位的油價也同樣蠶食中國遠洋的業績。
“極度膨脹的運力，破壞了整個航運市場的復蘇�！倍辔蛔C券業人士有類似的分析，金融危機后，經濟復蘇之際，大量的航運公司紛紛擴張，開始了訂船業務，而一般造船周期在2~3年。但在2010年經濟短暫的復蘇之后，2011年開始發生轉折，行業景氣度開始降低，貨運量萎縮，運價低位。這時候盲目擴張的隱患顯現，大量船只開始交貨，運力大增，供應遠大于需求，市場競爭之下，運價跌入谷底，巨額虧損隨之而來。
“現在的情況，比2009年的情況還要糟糕�！崩柩�榮分析，運力過剩會長期存在，預計要等到2012年~2013年才有望出現拐點。
盡管航運還未回暖，輪船巨頭備戰已經提前打響。今年年初，全球船業巨頭馬士基巨資購買10艘1.8萬TEU（標準箱）巨輪；今年10月，中海集運投入11.3億美元購入12艘1萬TEU集裝箱船；而地中海航運等紛紛增訂0.8萬TEU以上大型船訂單……
“這可能是一種自毀長城的行動�！泵鎸�航運界擴充運力，中國遠洋董事長魏家福曾公開呼吁，要控制運力，不要輕易的去造新船，增加已經過剩的運力，這樣做既害了自己，也害了整個航運工業。
然而，中遠集裝箱運輸有限公司內部員工向本報記者透露：“中國遠洋目前已有8艘萬TEU集裝箱船。而此前又預訂了8艘萬TEU集裝箱船，預計約2013年、2014年交付�！�