中國進口增長顯示國內需求持續高漲，這對于航運業無疑是利好，但能否帶來反轉呢？并再演2009年給全球貿易帶來一線生機的好戲？
誰是“救世主”
時下，市場動蕩，希臘債務危機威脅著德、法、英等國銀行的生存，美國最新就業數據呈現零增長，這些都將導致航運業需求進一步萎縮、干涸。然而，中國似乎不懼外患，特立獨行，正上演一出“風景這邊獨好”的好戲。中國能否再次上演2009年的好戲給全球貿易帶來一線生機？
然而，目前形勢與兩年前有所不同。2009年，全球銀行震蕩已經波及整個系統，而今天歐洲各國政府正奮力遏制不利影響的擴散，且擴散仍然可控。也就是說，全球經濟并未出現全面崩壞，這也是全球股市日平均漲跌幅始終在3%-4%范圍內窄幅震蕩的原因。
正如兩年前，現在干散貨市場也出現回升，尤其是海岬型船運價上漲更為強勁，其中中國進口需求擴大成為疲弱的運價大環境中催生出的一朵奇葩。
令人欣慰的是，09年中國的經濟刺激計劃的確滋養并推動了國內需求的上升，并且這一趨勢一直延續至今。中國8月份進出口數據顯示，中國出口減少，進口比例提升，貿易順差進一步縮小。8月，中國出口總額1733億美元，相較7月高點1750億美元有所減少。與此同時，8月進口總額創出新高，達到1556億美元。這樣，中國8月較7月貿易順差縮小43%，為177億美元，6個月來首次出現貿易順差收窄。
中國國家統計局（NBS）發布的數據顯示，8月份工業總產值增長13.5%，較4月份增長14%略有回落，但仍顯示出經濟穩健態勢。汽車產量大幅回升，8月份環比漲幅達到9.5%，而7月份產量出現負增長。8月份鋼材產量同比上漲12.9%，水泥產量環比上漲12.8%，電力產量上漲10%。
中國另一項成就莫過于成功抑制住日益泛濫的通貨膨脹。NBS數據表明，今年8月份居民消費物價指數同比上升6.2%，環比降低0.3個百分點。8月份食品價格上漲同比回落至13.4%，環比降低1.4個百分點。中國政府通過不斷提高國有銀行的放貸門檻，以期給過熱的經濟降溫，而8月份的經濟數據證明中國的措施收到了預期效果。
然而，歐洲、美國的一系列救市措施似乎并沒有奏效。全球經理人采購指數（PMI）顯示，歐洲、美國、韓國以及巴西PMI指數均呈現跌幅擴大的走勢。美國今年8月PMI指數為50.6，較7月的50.9有所下滑；歐盟國家則退守49；德國PMI走勢稍好，但也僅有50，創下23個月來新低。JP Morgan發布的全球月度PMI 8月下滑至50.1，環比跌去0.6，同樣觸及兩年來低點。
值得注意的是，中國PMI卻逆流而上，呈現微幅上升。中國官方數據顯示，8月該指數站上50.9，環比上升0.2。Macquarie 經濟研究所中國問題研究員Paul Cavey分析稱：“中國目前的PMI指數值得深入分析，因為2005-2007年這一數據明顯表現更為強勁。也許中國政府滿意目前PMI指數的溫和回升態勢，因為這表明中國的通脹形勢完全可控，但是，同時也將面臨既要保持經濟快速增長又要防止經濟發展過熱的兩難困境。
如果全球PMI指數始終徘徊在萎縮的邊緣，美國、尤其是歐洲對中國商品進口需求必定放緩，而中國出口的放緩過熱的經濟降溫不無益處，與此同時，中國國內需求的增強正好彌補了出口減少帶來的經濟發展失衡。
撥開這波海岬型船租價飆升的神秘面紗，稍作分析不難發現，行情上漲的幕后主要推手還是中國，正因為中國從巴西、西澳大量進口鐵礦石，拉升了散貨船可運貨量，最終助力該船型船舶租價連續大漲。
盡管干散貨船運力過剩由來已久，租價瘋狂過后料將重回寂靜，但是中國各產業生產持續繁榮，以及穩步上升的國內需求，使得中國在此輪租價上漲過程中所發揮的中流砥柱作用不可小覷。適逢全球經濟疲軟的大環境，中國作為世界第二大經濟體，國內經濟始終保持穩定增長，這已經是這個多事之秋難得的亮點和福音。
亂世出豪杰
中國原油、煤炭以及鐵礦石等原材料進口保持強勢增長勢頭，船隊擴張的規模歷史空前，而拆船量卻保持低水平。這當中可能有兩種考量：一是通過拉動國內需求來彌補出口導向型經濟的不足，二是抓住西方國家經濟不振之機加速發展與第三世界國家多邊貿易。
今年，中國大舉進口原材料，并迅速擴張國內船隊規模，證明中國有能力通過拉動本國內需以及宏觀調控等措施來防止經濟過熱并保持經濟穩健增長。但是，鑒于全球其他經濟體面臨嚴峻的經濟問題，購買力普遍受到遏制，這將令中國出口下滑，另外中國國內經濟增速出現放緩跡象，加上人民幣升值壓力持續加大，諸多不利因素必然給中國航運業帶來前所未有的挑戰。
香港船東協會執行董事Arthur Bowring指出：”經濟困難時期，盡管市場上供大于求的局面已經形成，但是造船廠開足馬力造船，至少可以保住成千上萬的工人有班可上，有飯可吃“
勞氏情報船東分析數據顯示，今年二季度中國和香港船東所有的船舶數量同比上升15.2%，總載重噸從1.547億噸攀升至1.782億噸。如果剔除香港船東手中的船舶，中國大陸船東所有的船舶數量漲幅將超過20%，總載重噸從9946萬噸上升至1.206億噸。該數據囊括了5大類、所有超過1萬載重噸的船舶，包括油輪、集裝箱船、散貨船、燃氣船和其他類型船。從運力增長角度來看，中國和香港旗船運力在去年1.2783億噸的基礎上上升至1.4904億噸，同比增長近17%�？死�克森數據表明，截止今年7月，中國拆船量只占到其整個船隊規模的1.1%。中國和香港旗船數量只占全球船隊船舶總數的11%，但是今年二季度新增船舶同比上升10%，總量達到2,568艘次。
另據勞氏情報的分析數據，中國戰略性投資正風生水起，無論是投資短期的能源、原材料及極具安全邊際的商品，還是創建強大的船隊，為滿足未來國內航運需求未雨綢繆，中國都運籌帷幄。未來海洋發展將向海洋研究、海洋資源勘探、船舶創新等諸多領域滲透。
中國現擁有38艘超大型油輪，另外還有76艘在建，這樣大規模的建造計劃充分展示了中國的資本運作能力之強以及獨到的戰略眼光。全球運力依然過剩的局面短期難有改觀，但中國將逐步依靠自有船隊載運日益上升的原油進口貨盤。中石油數據顯示，2012年中國原油進口將從去年的4.39億噸攀升至6億噸。
另外，中國的原材料進口強健有力。勞氏情報最新數據顯示，中國煤炭進口自今年5月持續上揚。與此同時，液化天然氣進口也呈上升趨勢，今年前6個月，80個卸貨港總共卸下1200萬立方米液化天然氣，而去年同期63個卸貨港總共卸貨900萬立方米。在鐵礦石進口方面，今年上半年進口量同比增長7.9%，7月份達到5460萬噸。Bowring指出：”中國是一個迅速發展的發展中國家，因此能源、基礎資源以及使用這些資源的能力需求強烈�！�
鑒于工業化發達國家的經濟危機愈演愈烈，且有沖擊中國國內市場的可能，中國政府轉而致力于航運業的戰略性投資，以期服務于未來的國內航運業發展。中國在集裝箱船、油輪以及散貨船各船隊的投資將保持政策的延續性，因為如果不考慮西方國家的需求萎縮，中國國內運力需求仍將保持強勁勢頭。
路在何方
有信號顯示，今年9月中國這臺巨型機器生產的腳步放慢了。制造業生產連續第三個月小幅下滑，但是大宗商品需求卻逆勢上升，然而，這可能與鐵礦石及煤炭價格走低有關，因為中國向來青睞短期進口來補充庫存。但是，在全球經濟面臨二次探底的背景之下，受歐美各國購買力下降拖累，中國出口下降明顯，這一點勿容置疑，并且對于中國航運業來說這一變化必然產生連鎖反應。
2009年，全球航運業正掙扎在低運價和運力過剩的泥潭中，從歐洲第一家船舶融資銀行向市場參與商關上借貸大門的那天起，市場哀鴻一片，而在中國，準確說應該是中國的船公司以及船廠依然可以成功貸到款。08-09年的經濟危機給西方資本向中國轉移提供了契機和動力。深處危機的中國3000余家船廠，除了訂單減少外，鮮有船廠倒閉的新聞。
然而，目前全球蔓延開的第二輪金融危機之于船廠，情況已經大不同了。中國銀行已然收緊了錢袋子，即使是國有船公司貸款也要吃閉門羹。中國工商銀行、中國銀行以及中國農業銀行一致修改貸款條款以抬高放貸門檻，無論是國內還是國外船東都將受到殃及。中國政府之所以這樣做，與國內前6個月日益嚴重的通脹形勢不無關系。另外，根據巴塞爾協議III的規則要求，監管機構應該根據銀行的風險狀況和外部經營環境，保持高于最低水平的資本充足率，對銀行的資本充足率有嚴格的控制，確保銀行有嚴格的內部體制，有效管理自己的資本需求，中國銀監會不得不提高銀行儲備水平。還有，中國各大商業銀行美元流動性短缺也讓銀行放貸有心無力，因為美元是國際航運業通用貨幣。因此，盡管全球經濟不景氣的大環境給了中國航運業更大更廣施展拳腳的空間和舞臺，這一系列的收緊措施將令中國的航運業面臨前所未有的壓制和挑戰。
中國航運業可能并不像圈外人士戲言的那樣，被譽為亂世的”擎天柱“，中國對自身能力和地位定位明確，對于未來的挑戰從不畏懼，迎難而上。隨著全球經濟萎縮對中國經濟增長的不斷沖擊，中國航運業將適度收縮、養精蓄銳、不斷試水、伺機出擊。