近日的一天下午，當長航鳳凰長江82018輪船隊駛抵南京前，船長龔進接到申司貨調、南京港調來電：計劃由南京拖帶兩艘特大海駁與四艘煤炭甲板駁組隊下水開上海，途徑高港解掉兩艘甲板駁換加兩艘大海駁，海駁要趕船期去新加坡。該輪在船長的帶領下克服困難完成了任務。
龔船長接到電話指令后有些犯難，南京的兩艘海駁長100.65米、寬27.45米、型高6.45米；還要加上七檔圍板，總高度達10米之多，超出拖輪駕駛室頂部，造成無法正常了望，實屬特大型海駁。單從騷狗山拖帶到上元門錨地，就須經過烏江水道、南京大勝關長江鐵路橋、南京長江三橋、南京長江大橋等關口，下水須經鎮江狹窄彎曲的丹徒水道。而到高港加拖的兩艘海駁長91.5米、寬24.4米、型高5.5米；也要加上六檔圍板，總高度超過9米，這樣，重新組隊后，拖輪前、左、右盲區相當大，安全風險可想而知。為此，龔船長網上查閱了江蘇、上海地區未來幾天的氣象預報，又逢小潮汐的有利條件，綜合考慮后，龔船長接受了此番特別的拖帶任務。
為確保安全，船舶領導班子及全體駕引人員召開會議，詳細制定了操作方案及安全措施：第一、將四艘甲板駁編組到位，以便海駁能有依靠上隊；第二、到港后抓緊簽證、供應；第三，必須白天通過南京各大橋區域；第四、當班駕駛員雙崗制，加強了望；第五、當班輪機員要注意巡查，保證主輔機運轉正常。
24日早晨6時，長江82018輪駛往騷狗山船廠，為了趕船期，節約成本，龔船長勇于創新，大膽設計，打破以往只能一艘一艘拖帶的方法，決定兩艘海駁梭型一起拖帶，減少一次上元門到騷狗山的80千米航程來回，燃油費用節省近萬元。中午時分，長150米、寬55米、高10米的船隊，在長江中猶如一尊龐然大物，黑壓壓一片向下游駛去，大副在駕駛室頂部了望，二副在海駁船艏了頭，三副在駕駛臺操舵，船長龔進坐鎮指揮……15時，船隊順利通過南京各座橫跨長江的橋梁，駛抵上元門錨地靠上甲板駁重新編隊，17時掉頭下駛。因船隊龐大，了望受盲區影響嚴重，龔船長采用非常規航行班，駕引人員分二班，6小時一班，即船長與三副、大副與二副搭班，一位在駕駛室引航，另一位帶一名水手攜帶對講機到海駁艏部了頭，以保安全。
25日凌晨1時，龐大的船隊航經鎮江狹窄而彎曲的丹徒水道，航道中有成批淌航下水的地方民船，還不時有上水船舶要會讓。由于船隊左側無法目視到，船長只能通過了頭駕駛員的信息反饋來判斷分析、操作引航，及時避讓周圍船舶，終使船隊安全通過這一特險水域。早上7時，船隊抵達高港，再次進行了編解隊，解掉兩艘甲板駁，加上兩艘海駁至船隊右側。此時船隊編組隊型是：中間兩艘甲板駁對接成組；左側前后兩艘海駁；右側前后兩艘海駁；拖輪頂在甲板駁后面，形成長210米、寬65米、高10.5米；周圍均有200多米視線盲區的特大船隊，駕駛室只能在正前方160米開外，看到10來米寬的江面情況，航行操作難度非常大。引航的用車、操舵、避讓等，除了助航雷達外，主要靠了頭駕駛員的信息反饋。白天了頭要經受太陽暴曬、晚上要忍受露水的侵潤，加上航行增大的秋風寒氣，他們一站就是6個小時。在這么難以表述的環境和條件下，長江82018輪駕引人員及全體員工，憑著對企業的忠誠、憑著對工作的強烈責任、憑著駕船引航的精湛技能和憑著對效益最大化的努力，大膽嘗試，發揮團隊集體的聰明才智，克服了種種困難，硬是在南京到上海這392千米水域中，不分晝夜，一千米一千米的摸索，一只浮筒一只浮筒的行進，終于確保了在26日早上5時準時到達上海。這是一次敢于創新的航程、一次令人難忘的航程、一次安全圓滿的航程。