□本報記者隋秀勇
    今年國際航空運(yùn)輸市場行情，似乎不利于本土航空企業(yè)國際化戰(zhàn)略的推進(jìn)。“原本以為去年航空市場的紅火局面在今年能得以延續(xù)，年初各航空公司還增加了國際航線的運(yùn)力投放。誰成想今年市場是這樣的。”對于今年國際航空運(yùn)輸市場需求不振，多位航空公司人士大呼意外。
    航空運(yùn)輸業(yè)有經(jīng)濟(jì)晴雨表之稱，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)雜乏力拖累了航空業(yè)。雖然強(qiáng)大的國內(nèi)市場需求讓國內(nèi)航空公司暫無虧損之憂，不過，對旨在“擴(kuò)大國際航空運(yùn)輸”的我國民航業(yè)，國際航空市場的委靡，絕對不是一個好消息。樂觀者認(rèn)為，這或是國內(nèi)航空公司拓展國際市場的大好時機(jī)。
    能否在國際市場贏利，該采取何種商業(yè)模式，都是航空公司“走出去”過程中必須面對的。
市場低迷
    全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、航空運(yùn)輸需求下降、航空公司運(yùn)力增長、歐盟ETS增加航空公司運(yùn)營成本，注定了我國民航業(yè)的國際化戰(zhàn)略實(shí)施前景并不樂觀。
    今年10月底，三大航的第三季度季報，可謂是“兩喜一憂”�！皟上病笔菛|航和南航前3個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤，分別達(dá)到了57.60億元和58.87億元，較去年同期分別增長12.96%和15.04%；“一憂”是國航前3個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。雖然凈利潤達(dá)到了78.63億元，遠(yuǎn)高于東航和南航，不過，這一數(shù)字在去年同期是98.60億元。
    業(yè)界認(rèn)為，國航第三季度業(yè)績不理想的主要原因是，國際航空市場低迷所致。在三大航中，國航的國際航線比例是最高的，接近40%。截止到去年年底，東航和南航分別為30%和18%。往日的劣勢卻成就了東航和南航業(yè)績的增長。需要特別強(qiáng)調(diào)指出的是，東航和南航受國際市場波及，業(yè)績增速也有所放緩。
    國際航線利潤下滑的狀況在此之前就出現(xiàn)了。今年上半年，國航就由于國際市場不景氣，贏利同比下滑了13.44%。既然國際市場行情不好，航空公司就應(yīng)該適當(dāng)減少在國際市場的投入。但是，我國民航業(yè)面臨的國際航空資源不斷流失的狀況，似乎不允許航空公司這樣做。
    以客運(yùn)市場為例，從2005~2010年，中國航空公司的市場份額從45.3%下降到44%。為了避免國際航空運(yùn)輸市場份額的進(jìn)一步流失，為了增加我國民航業(yè)的國際競爭力，民航“十二五”規(guī)劃要求“擴(kuò)大國際航空運(yùn)輸”。
    2010年國際航空市場井噴式的發(fā)展，也給了國內(nèi)航空公司極大的信心。今年年初，東航和南航分別提出將國際航線的比例提高到40%和30%的目標(biāo)。
    但是，今年全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)云突變。經(jīng)濟(jì)低迷的總體形勢決定了航空公司無法在國際市場攬到更多的客源；對今年國際市場的樂觀預(yù)期，讓航空公司紛紛開辟或加密國際航線、增投運(yùn)力，一減一增之間，使國內(nèi)航空公司的擴(kuò)張計(jì)劃實(shí)施增加了不小的難度。不久前，民航局大幅調(diào)低了今年我國民航業(yè)的主要預(yù)期目標(biāo)。
    今年國際航空客運(yùn)量起伏不定 （第三季度全球航空客運(yùn)市場有所反彈），但是國際航協(xié)理事長湯彥麟預(yù)計(jì)，今年年底國際航空客運(yùn)量整體將出現(xiàn)下降。貨運(yùn)市場的表現(xiàn)甚至還不及客運(yùn)。民航局內(nèi)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年以來航空貨運(yùn)一直是同比負(fù)增長，尤其是國際貨運(yùn)。2011年9月份，國際航線貨郵運(yùn)輸量同比減少8.9%，第三季度同比減少5.8%。
    國際航空運(yùn)輸需求減弱，國內(nèi)航空公司卻加大對國際航線運(yùn)力的投入。今年以來，國內(nèi)航空國際航線運(yùn)力增投超過11%。這也直接造成了國際航線客座率和票價的雙降。而且，明年各航空公司引進(jìn)飛機(jī)以遠(yuǎn)程寬體機(jī)為主。中信證券預(yù)測，國際航線運(yùn)力投入將超過10%。此外，明年歐盟將把全球航空業(yè)納入其碳排放交易體系。僅2012年一年，中國民航業(yè)將為此多支付至少8億元人民幣。這無疑使我國民航業(yè)開拓國際市場更加艱難。
亟待協(xié)作
    國內(nèi)航空公司進(jìn)軍國際市場的最大挑戰(zhàn)，并不是國際航空運(yùn)輸市場低迷，而是無序競爭。
    面對不景氣的歐美經(jīng)濟(jì)，國內(nèi)有些航空公司的市場戰(zhàn)略已經(jīng)有所調(diào)整。10月17日，東航與波音公司簽訂協(xié)議，將24架波音全新研制的遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)波音787飛機(jī)訂單，置換為45架單通道波音737NG飛機(jī)。波音737系列飛機(jī)是運(yùn)營國內(nèi)航線和中短程國際、地區(qū)航線的主打機(jī)型。東航此次機(jī)型調(diào)整，被解讀為繼續(xù)加大國內(nèi)市場拓展力度，對國際市場則由攻轉(zhuǎn)守。
    國內(nèi)市場一片繁榮，航空公司贏利水平更容易得到保障。但是同樣面臨一個不容忽視的問題——空域資源和航班時刻的緊張讓航空公司的市場拓展備受制約。在這種情況下，航空公司大量引進(jìn)運(yùn)力的同時，肯定需要開辟國際市場。
    自今年4月以來，南航新增廣州直航奧克蘭以來，6月份再增加廣州直航阿姆斯特丹、溫哥華等遠(yuǎn)程國際航線，并計(jì)劃加大廣州至巴黎、洛杉磯，以及廣州至東南亞等地的國際航班密度。
    目前南航已經(jīng)逐漸形成了以廣州為中心的三大中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)體系：一是歐洲、北美-廣州-大洋洲航線網(wǎng)絡(luò)，二是東南亞-廣州-東北亞、北美、歐洲航線網(wǎng)絡(luò)，三是東北亞-廣州-東南亞、南亞、大洋洲、中東和非洲航線網(wǎng)絡(luò)。隨著國際航線的增加，南航也加強(qiáng)了運(yùn)力的投放。國際航線多為寬體機(jī)型，如波音777、空中客車A330等機(jī)型。目前在國內(nèi)航線運(yùn)營的空客A380，如果不飛國際航線根本無法實(shí)現(xiàn)贏利。
    運(yùn)力投入和開辟航線是航空公司實(shí)施國際化戰(zhàn)略的先決條件。但要增加我國民航業(yè)的國際競爭，這顯然不是全部內(nèi)容。民航局國際司司長李江民曾指出，中國民航在國際上競爭的最大的挑戰(zhàn)是，要避免打亂仗和同質(zhì)化的惡性競爭。各公司要根據(jù)自身的管理水平、機(jī)隊(duì)規(guī)模進(jìn)行整體規(guī)劃，避免同質(zhì)化競爭。
    現(xiàn)實(shí)狀況是，歐美市場是各航空公司的“眾矢之的”�！斑@主要是由于國內(nèi)進(jìn)出口貿(mào)易的大方向決定的�！蹦虾截涍\(yùn)部人士憂心忡忡地說。
    國內(nèi)各航空公司的無序競爭，從三大航之間的互相“滲透”中可見一斑。
    或?qū)⒂诮衲昴甑讋庸そㄔO(shè)的首都第二機(jī)場，正在成為南航進(jìn)軍北京市場的新的戰(zhàn)略要道。盡管多年來南航?jīng)]有放棄對北京市場的爭奪，但是日益稀缺的航空時刻資源，一直束縛著南航的“手腳”。南航?jīng)Q策層曾表示，將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設(shè)成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步開拓國際市場。
    在北京擁有航班時刻優(yōu)勢的國航，在2010年3月，通過增資的方式，掌握深航51%的股權(quán)，得以切入華南市場。今年5月，國航和國泰航空聯(lián)合組建的新“國貨航”，公司總部設(shè)在東航的大本營——上海，欲與東航分庭抗禮。
    不過，航空公司多樞紐的做法，似乎沒有得到民航局高層的認(rèn)可。
    民航局局長李家祥曾警告說，中國的航空公司還不具備這種能力。除了在國內(nèi)主要城市的樞紐之爭，國內(nèi)幾家航空公司在國際市場上也存在“內(nèi)斗”太多的現(xiàn)象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內(nèi)戰(zhàn)。他認(rèn)為，一個航空公司在一個機(jī)場建設(shè)樞紐的能力需要占到市場份額45%以上，才能夠顯現(xiàn)出優(yōu)勢。顯然，三大航?jīng)]有“達(dá)標(biāo)”。2010年年底，國航在北京的市場份額是42%，東航在上海浦東樞紐的客運(yùn)市場份額是38%，南航在廣州樞紐的客運(yùn)市場份額是52%，但是周轉(zhuǎn)比例僅有8%。
    李家祥強(qiáng)調(diào)，各個航空公司應(yīng)該集中精力做強(qiáng)現(xiàn)有主運(yùn)營基地，避免運(yùn)力資源投入分散和無序競爭，否則將影響各自的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，削弱中國民航業(yè)整體的競爭力。
海航警示
    國內(nèi)航空公司發(fā)力國際市場，不僅需要航空公司在運(yùn)力和國際航線方面加大投入，還要企業(yè)加強(qiáng)空輸產(chǎn)業(yè)鏈的科學(xué)有效銜接，探索符合自身的商業(yè)模式。
    目前，國內(nèi)各大航空公司在發(fā)展國際市場重要性方面已經(jīng)取得了共識。但要提高國際市場的競爭力，不僅需要航空公司在運(yùn)力和國際航線方面加大投入，還要企業(yè)從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，加強(qiáng)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈銜接，探索符合自身的商業(yè)模式。
    近日，有國外媒體報道，海航集團(tuán)正在就收購德國Hochtief　AG公司旗下的機(jī)場營運(yùn)業(yè)務(wù)，展開排他性談判。交易價值約為10億歐元，雙方或?qū)⒃?2月中旬達(dá)成最終協(xié)議。
    公開資料顯示，Hochtief　AG集團(tuán)為一家主業(yè)為建筑的德國集團(tuán)。按照Hochtief　AG集團(tuán)的規(guī)劃，將在2011年內(nèi)，全部出售Hochtief機(jī)場有限公司及相關(guān)機(jī)場項(xiàng)目。Hochtief機(jī)場持有德國第三大機(jī)場杜塞爾多夫機(jī)場20%的股份；持有德國漢堡機(jī)場34.8%的股份，并負(fù)責(zé)運(yùn)營漢堡機(jī)場；還持有悉尼國際機(jī)場5.61%的股份，并負(fù)責(zé)其機(jī)場運(yùn)營。Hochtief機(jī)場有限公司及下屬雅典、杜塞爾多夫等6家國際機(jī)場一年的客運(yùn)吞吐量約9300萬人次。
    海航方面接受媒體采訪時道出了此次競購歐洲機(jī)場業(yè)務(wù)的初衷：“歐美經(jīng)濟(jì)正處于低谷，機(jī)場等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的價格較低。公司在合適時機(jī)進(jìn)行低價收購，有利于公司全球化布局。”
    海航意圖收購歐洲機(jī)場，與其近幾年一直在加速拓展歐洲航線網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)。2004年海航開通了中國至東歐的直飛航線——北京到布達(dá)佩斯；2008年又開通了第一條往返北京與柏林的直航航班；今年7月海航開通了上海-烏魯木齊-伊斯坦布爾的國際航線。
    值得注意的是，海航集團(tuán)旗下的大新華物流也已在歐洲進(jìn)行投資，公司控股了挪威海洋重型運(yùn)輸公司60%的股權(quán)。海航集團(tuán)在歐洲拓展延伸產(chǎn)業(yè)和服務(wù)的戰(zhàn)略意圖非常明顯。
    近幾年，國內(nèi)各航空公司雖然都在加快發(fā)展國際市場，但是絕大多數(shù)集中在“空中”。多家航空公司人士告訴記者，海外市場有點(diǎn)無網(wǎng)的頑疾，沒有得到根本性的改善。地面運(yùn)輸必須依靠當(dāng)?shù)氐呢洿�和卡車公司，而且貨源也沒有保障，回程空載率較高。
    海航收購海外機(jī)場和運(yùn)輸企業(yè)，有利于增加其在國際航空市場的話語權(quán)。不過，就在海航高舉收購大旗之際，大新華物流被曝拖欠希臘及香港船公司的租船費(fèi)用。這暴露出海航的金融資本支撐其擴(kuò)張的發(fā)展模式，存在的潛在風(fēng)險。
    大新華物流除了航運(yùn)板塊外，旗下業(yè)務(wù)還包括綜合物流、航空貨運(yùn)以及快遞、碼頭等，其目標(biāo)是成長為一家海陸空一體化的綜合物流企業(yè)。然而，一方面，由于航運(yùn)市場不景氣、銀行信貸緊縮，加之收購熱度不減，資金鏈緊張或?qū)㈦y免；另一方面，海航希望通過收購，形成航空運(yùn)輸全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展模式。現(xiàn)在海航已經(jīng)具備了這種條件，但是產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)還需要有機(jī)融合。海航能否把憑借資本開創(chuàng)的外延式擴(kuò)張轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝в辛Φ膮f(xié)同服務(wù)鏈，或許才是擺脫困境的根本出路。