□鄒建軍
    根據國際航空運輸協會（IATA）的統計，全球航空貨運量在第三季度急劇下降。9月份全球航空貨運量同比下降2.7%，其中國際間市場下降3%，各國國內市場平均下降0.7%。截至9月，全球航空貨運量總體比第一季度末下降了5%。即使是在近十年獨領風騷的亞太地區，也同樣遭遇了最大沖擊，9月份同比降幅達到6.3%，遠高于歐美地區。
    與全球金融危機時期的2008年相比，這次的中國市場也無法表現出“一枝獨秀”。根據民航局統計，2011年1~9月，我國累計航空貨運量為405.89萬噸，同比下降了1%；累計貨物周轉量為127.01億噸公里，同比下降了1.9%。其中國際貨運量在9月的降幅高達8.9%、國內貨運量也出現了1%的降幅。這是近十年來中國航空貨運市場少有的現象。
    面對如此窘境，有專家將其歸結為“貿易和經濟形勢不斷惡化，庫存比例上升”的原因。然而，細究起來，恐怕其中緣由并非那么簡單。
    首先是自2008年全球金融危機暴發以來，傳統經濟發達國家與新興經濟體之間在政治上、經濟與貿易上的話語權爭奪日益激烈，相互之間的貿易摩擦不斷加劇，直接導致了全球經濟與貿易往來的失衡，甚至是停滯不前。
    其次是2008年金融危機帶來的深層次影響在各國“電擊式”刺激經濟政策下出現短暫緩解后，又迅速陷入更深的危機：美國的經濟形勢始終未能好轉，失業率高居不下，政府瀕臨破產；在歐洲，由希臘觸發的主權債務危機，不斷蔓延，直到影響到歐共體的穩定與相應主權國家的政局穩定，并且還有可能進一步深化的危險。一些著名的金融投資家與專業分析機構由此指出，世界新一輪金融危機在所難免，甚至是列出了具體的時間表。
    第三是新興經濟體國家的通貨膨脹，其影響不斷由國內貿易擴展到國際貿易。與上述歐美國家的經濟不景氣一起，導致大宗期貨交易、黃金、原油價格與貨幣匯率的大幅波動，致使相關制造業與服務業的商業信心明顯不足，加劇了世界經濟與貿易的動蕩。尤其是人民幣的不斷升值，直接打破了我國傳統的貿易格局，對與我國相關的航空貨運市場產生了深遠的影響。
    最后是自然災害與國際政治局勢的動蕩，同樣是影響航空貨運需求的重要因素。日本的大地震、曼谷的洶涌洪水，在供應鏈全球化的背景下，無疑對高新制造業帶來了直接的原材料或是產品供應不足的沖擊。利比亞的戰火剛剛熄滅，中東局勢又趨緊張，美國向伊朗周邊地區頻繁的軍事調動，致使人們有理由相信非洲經濟悲劇將在中東地區上演。
    因此，面對未來2~3年的航空貨運市場，我們實在難以作出有信心的判斷。正如國際航空運輸協會（IATA）發布的2011年10月對各航空公司首席財務官及貨運負責人的商業信心調查報告中顯示的那樣：“航空需求在第三季度增長乏力，航空公司商業信心指數下跌。預計未來12個月，贏利將會出現大幅下挫。”
    整個行業尚且如此，航空貨運將只會“有過之而無不及”。而對于中國來說，由于近幾年各大承運人的運力快速擴張，尤其是全貨機機隊規模的迅速擴大。與其他地區相比，中國的航空貨運公司將面臨更大的市場需求與贏利的壓力，前景不容樂觀。