全球航運市場在2010年的短暫復蘇之后，今年再次跌入低谷，各細分市場運價全線大跌，上海出口集裝箱運價指數下降了27%。這種背景之下，一些航運專家認為，航運中心目前仍在英國，中國要做航運強國、上海要成為航運中心，還要提升軟實力、苦練內功。
航運市場“寒冬來了” 全球經濟低迷導致貿易萎縮
全球金融危機來襲之后，2009年對于全球航運市場無疑是黑暗的一年。2010年的復蘇，曾經讓行業以為春天又來了。但2011年的情景讓人大失所望。2011年的航運市場究竟有多冷，一個數據可以說明：作為目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，今年BDI指數（波羅的海干散貨指數）最低時，甚至比2009年一季度受到金融危機嚴重沖擊時還要低。
航運不景氣的根本原因，是全球范圍內的經濟低迷。發達國家復蘇乏力、債務纏身；新興經濟體通脹上升，增速下降。從全球來說，目前短期內缺乏技術突破和產業革命。對于中國經濟來說，目前正步入穩定增長的周期，人口紅利與全球化紅利都在減少，此外，資源、環境保護意識增強，也將在一定程度上制約過快發展。
中國海運集團董事長李紹德分析，由于運力大量投放的同時，全球經濟增速放緩導致貿易需求萎縮，供給從而過剩，引發了全球航運市場的新調整。他認為，航運供過于求的壓力將在較長一段時期內存在，直到今年11月底，許多造船廠手里仍然握有大量的各式貨船訂單，但全球貿易量增速已經下降。然而對于航運企業來說，壞消息還不止如此，運價下跌的同時，航運成本仍在上升。今年1至11月，BRENT原油平均價格為111美元一桶，同比上漲40%；WTI原油期貨平均價格為95美元一桶，同比上漲兩成。除去石油，還有船員、折舊、防海盜等等費用。
如何過冬航運企業也要“轉方式”
“既然寒冬已經來臨，春天相信也不會遠。”李紹德建議，航運企業要成功度過此次低谷，需要做好幾點功課。
首先是加強戰略合作，這既包括和客戶的合作，也有同行之間的合作�！昂涂蛻舻暮献�，是為了獲取穩定的貨源。而同行間合作，可以整合資源，有利于降低成本。”此外，航運企業還可以通過與其他中下游企業的合作，擴展產業鏈，提供衍生產品和創新產品。
航運業有著很強的周期性，盛極而衰、觸底反彈，導致航運企業會不可避免的遭遇低谷，發展弱周期和反周期的行業，對于航運企業來說，也是可以規避風險的途徑，但企業也應當避免盲目多元化，從而弄巧成拙。
對于每一家企業來說，成本管理是必不可少的，但技術革新更為根本。李紹德介紹，現在全球技術革新加速，“大船低碳”已經成為未來趨勢，環保方面的國際條約也已逐步建立，以防止船舶造成環境污染。對于中國企業來說，開展技術節能、淘汰落后船只、調整船隊結構以適應大型運輸需要是目前可以做的事情。
李紹德認為，中國航運企業應積極加入國際化競爭，還要加強服務能力，例如提供全程物流服務。
做大不代表做強 航運文化需苦練內功
海運船隊規模世界第三；2010年底造船三大指標超越韓國成為世界第一；港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續八年世界第一；連續12屆當選國際海事組織A類理事國；22個國家進入億噸大港行列。這一系列的成就，標志著中國已經成為航運大國。但交通運輸部新聞發言人何建中近日在上海澆下一盆涼水：中國還不是航運強國，在相關組織中的話語權，還沒有得到相應肯定。
這是緣于航運軟實力的差距，何建中指出，中國在對國際規則的影響力、在有關國際組織中的地位及其參與程度、海商海事法律服務、金融保險等海運功能服務等方面，與真正的傳統航運強國距離還很大。他說：“現在世界航運中心還是英國，游戲規則的制訂還在人家手里。人的強大不在于個子有多高，而在于智慧和思想。”他認為，真正的強者，應該是制訂規則的人。
中國要成為航運強國，上海要打造世界航運中心，何建中認為，發展軟實力還要苦練內功。“企業要在運營中提煉文化，還要打造制度文化，使文化固化于制，可約束人；還要打造物質文化，外化于形，宣傳自己的品牌，設計企業形象。”他還強調，人才是企業發展的關鍵，航運企業也應當注重職工素質的提升。最后，還應增強全社會的航海意識。