近兩年，非洲各國開始建設港口樞紐。  　　黃章恒
　　近年來，由于貿易結構和環境的急劇變化，非洲沿海國家港口作業的不平衡以及效率低下，直接造成了非洲各港嚴重的壓船現象，影響了貿易進程。
　　設在倫敦的非洲海事協會成員史蒂夫·卡梅隆表示，他一直從事非洲的港口工作，在過去的兩年中他看到了太多人對于非洲的關注，全世界在近兩年對于非洲的興趣已經超過了之前的20年。所以非洲可以說并不缺乏業界的投資需求。
　　“由于殖民時期的影響，非洲原始貿易運輸設計的初衷是以非洲中央地區為中心，向外發散至各個沿海港口，之后再將貨物出口。這樣的做法顯然不利于目前非洲各國間的貿易運輸，所以非洲很缺乏內陸至沿海的航線及其配套的港口，這也提高了內陸貿易的運輸成本。”卡梅隆如是說。
　　的確，內陸運輸的費用遠高于外貿，這曾是非洲區域讓許多航運人士摸不著頭腦的現象。比如說從中國到拉各斯港的運費為1000美元/TEU，而從阿比讓到拉各斯的距離僅為2000公里不到，運費卻要達到2000美元/TEU。
　　所以在非洲貿易、運輸迅猛發展的近兩年，非洲的各個國家開始建設港口樞紐，這些樞紐為非洲的內陸運輸起到了舉足輕重的作用。同時，非洲的各條沿海航線的支線上也相繼出現集裝箱港口，比如摩洛哥的Tanger-Med港以及南非的Ngqura港，這些作為中轉站的港口為內陸和西非建立了重要的“橋梁”。
　　而在非洲東海岸，德班港、馬普托港、達累斯薩拉姆港以及蒙巴薩港都扮演了至關重要的角色。但是達累斯薩拉姆港與蒙巴薩港的壓港現象嚴重，而擴建工程的計劃甚至還未浮出水面。
　　1999年起，外商大量涌入建設非洲港口，那時的非洲港口效率低下，國有港口碼頭作業工人很少，且裝卸很不積極。對于不認識的船（外籍船）靠港一概不予理睬，只對本國船進行裝卸。
　　這也促使非洲掀起了第一波港口建設私有化的潮流。由于各國國營港口設備、效率普遍不良，迫使船公司想辦法自己投資建設港口，在私有港口規模進一步完善后，國有港口的末日逐漸來臨。私營港口在非洲目前已成為趨勢，從毛里塔尼亞到安哥拉航線上的總貨量（400萬TEU）的80%都是經私有港口裝卸。這從某種程度上反映了非洲集裝箱航運市場的狹隘性，且私有港口的建設從比例上來說也接近飽和。然而，由于貿易以及貨量仍在大幅增長，非洲對港口有條不紊的管理有著巨大的需求。
　　據報道，馬士基目前正在考慮投資1.2億美元，用于擴建尼日利亞的港口碼頭設施。其中包括在碼頭后方新增集裝箱堆場，以提高碼頭吞吐量效率。目前尼日利亞拉各斯港的碼頭前沿吃水為13.5米。為此，馬士基航運打造了一批適用于淺吃水的加寬型7450TEU集裝箱船，專門用于西非航線的運營。