年末將至，新造船價格持續下跌，綜合指數CNPI報942點，比半個月前下跌0.6%;干散貨船綜合指數CNDPI報924點，比上期下跌0.8%，6種分船型指數齊齊向下，跌幅在0.3%至1.0%之間;油輪綜合指數CNTPI報974點，比上期微挫0.3%，五種分船型指數均為跌0.3%至0.4%之間;集裝箱船綜合指數CNCPTI報981點，下跌0.4%，三種分船型指數分別下跌0.2%至0.9%。

　　盡管實盤并不多見，但畢竟價格已經跌到了成本線附近甚至以下，是進貨的好時機了。因此，干散貨船方面，除了涌現出一部分靈便型船實盤買家外，外高橋船廠繼續在其擅長的20.6萬噸干散貨船上突破，今年與同一希臘船東前后共簽訂4條20.6萬噸干散貨船訂單，另與香港德和海運簽訂1條同樣船型的訂單。油輪市場上但見熔盛一枝獨秀，10+10的蘇伊士型訂單成了業界議論的焦點。廣船國際則與希臘船東簽署了2艘37500噸成品油船建造合同，價格保密。

　　集裝箱船市場則持續淡靜，鮮有成交報道出現。除了個別大廠有所收獲，大部分船廠仍十分缺單。航運市場低迷以及手持訂單過量之外，另一個重要原因是銀行無力給船東提供新造船融資。即使是正在建造的船舶中，還有相當一部分融資沒有到位。

　　在艱難的市場形勢下船廠自不甘束手待斃。據悉太平洋造船集團已在挪威成立了分公司，并舉辦挪威海工會議向當地的頂尖海工供貨商展示自己的實力。另據報道，揚子江船業本周一宣布已經與卡塔爾投資公司簽訂合作協議，將在新加坡設立揚子江海工有限公司，在中國設立揚子江海工(中國)有限公司。新公司的業務將以海上石油天然氣平臺等海工設備為主。

　　另一些船廠則在融資方面另辟蹊徑。江蘇一船廠通過與船東共同出資造船，從中國金融機構獲得融資，以此來解決訂單缺乏問題，但這樣做也有很大的資金壓力風險。熔盛重工則繼續發揮他們在融資和技術上的優勢，在逆市中獲取訂單，傳說中的10+10艘蘇伊士型大單據說來自希臘船東Global Union Shipping。但這筆大單也引來了一些議論，言下之意是中國船廠巨大產能造成了市場供求失衡，應該自我控制。還有人提出要“控制中國造船廠的船只交付，以緩解運能過剩的局面。”

　　中國船廠無需“纏小腳”

　　在實行市場經濟的國家，除了政府訂單以外所有訂單的交船時間都是買賣雙方根據市場環境商定的，并沒有哪個部門有權來排一個中國船廠的交船時間表。需要問的是，為何要控制中國船廠的交付時間?目前中國造船八成以上是出口船，在國際航運市場上運行，并不構成對國內沿海航運市場的沖擊。所以除非是顧慮到全世界老舊船舶船東的利益，否則就沒有任何理由去自我控制交船時間。如果中國為了全世界船東(中國份額不超過10%)的利益自我控制，那么是否也要和全世界船東簽訂一份協議，當航運市場求大于供的時候，爾等不得漲價?再說，船廠的和上百萬工人的死活就可以不管嗎?航運市場的周期性過剩完全是市場機制造成的，不必大驚小怪，杞人憂天。

　　航運市場是一場沒有終點的馬拉松比賽，敗者就是那些年老體弱或天生殘疾的，勝者就是那些身強力壯或基因良好的。船東要做的是，看準當前市場處于大周期中的什么位置，合理布局(船舶資產組合)、合時下單(踏準市場周期的步伐)。

　　吁金融界助船廠渡難關

　　船廠產能的恢復需要相當的時間，尤其是技術骨干、技術工人隊伍，不是揮之即去，招之即來的。面對日韓船廠的競爭壓力，政府現在要考慮的是如何利用各種資源，優化中國造船工業的產業結構，而不是限制中國船廠的交船進度。金融界也應考慮在救人的同時，為將來的發展「建倉」做好準備。據說民生金融租賃正在組團造船。金融界應該發揮這種優勢，在自己獲利的前提下，幫助船廠渡過難關。