全球最大的鐵礦石供應商之一巴西淡水河谷(Vale)的自建船隊計劃一再受阻，這讓2011年4月份剛上任的新任CEO穆里洛·費雷拉可能會有些失望。

  繼中國船東集體抵制淡水河谷船隊計劃之后，交通部日前出臺《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，明確叫停貨主自建船隊。該文件被業內人士認為是官方對淡水河谷自建船隊行為的正面回應，這也是交通部首次出臺類似規范性文件，其重要意義不言而喻。

  “交通部公告實際上是對國內航運船隊的調控新政，政府通過市場準入，設立新門檻，貨主要自建船隊，就必須與航運企業合作，成立合資公司，而且必須由航運企業控股，以此規避市場的風險，緩解當前航運市場運力過剩問題�！焙竭\專家吳明華接受《中國經營報》記者采訪時表示。

  交通部出臺調控新政

  11月底，100多家貨運代理公司在上海舉辦了一次閉門會議。接近該會議的人士告訴本報記者，交通部出臺的《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》是會議主要的議題之一，公告引起了船東和貨代的廣泛討論，被視為官方對淡水河谷自建船隊計劃的正面回應。

  交通部公告指出，規范貨主投資航運業，貨主企業發展自有船隊，應與大型骨干航運企業合資設立航運企業。且同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由中國船東協會協調對其運力規模進行合理的控制。

  這就意味著堵上了貨主自建船隊的門，以后貨主想組建船隊，就必須和國內航運企業合資�！皩嶋H上是叫停了淡水河谷自建船隊。這是交通部首次出臺類似規范性文件，此前的一些規定主要集中在安全問題和淘汰老舊船只上，表明了官方對貨主自建船隊的態度，也是對國內航運船隊的調控新政�！眳敲魅A認為。

  交通部出臺新政的目的，主要針對近來國內外的貨主紛紛自建船隊，加劇了航運業的運力過剩。從2011年的表現來看，航運市場持續低迷，供需矛盾突出。據國泰君安研究報告統計，截止到2011年12月2日，2011年BDI(波羅的海綜合運費指數)均值為1528.07點，較2010年均值已下跌44.60%。到11月初，全球已經有180艘閑置船舶，創下金融危機以來新高。到2012年底，還將有60艘新船投入市場，運力過剩還將加劇。

  由于航運市場運力遠遠過剩，運價節節下跌，2011年中國集裝箱班輪公司可能全軍覆沒，陷入虧損。中國海運(集團)總公司總經理助理張登輝告訴記者，目前亞洲到歐洲的集裝箱運價最低只有400美元，而高位時曾有1600多美元的情況。

  另一方面，由于造船市場的同樣低迷，一些貨主有抄底的沖動�！柏浿骺紤]到自己成本的壓縮，到市場上租船價格成本比較高，加之造船市場低迷，貨主有抄底欲望，自己有錢，或者借助于游資，自行組建船隊。還有一些特殊情況，2011年的電煤緊張，很大一部分原因就是運輸跟不上，這也刺激貨主要去擴張船隊�！�

  吳明華認為，政府的調控是必須的。“特別是像淡水河谷這樣大規模的運力，一旦進來，勢必沖擊國內散貨市場。以前沒有這個調控措施，拿不出更好的約束性條件。政府必須采取措施，通過市場準入，設立門檻，對市場運力進行調控�！�

  淡水河谷的“中國戰略”

  回到5個月前，淡水河谷對其自建船隊的“中國戰略”可謂雄心勃勃。2011年4月份剛上任的CEO穆里洛·費雷拉7月9日首次訪華，第一站就放在熔盛重工。

  在熔盛重工位于南通的船塢，這位巴西淡水河谷新任掌門出席了40萬噸超大型礦砂船(VLOC)的命名及出塢儀式。這是該批超大型礦砂船的首制船，值得玩味的是，該船被命名為“VALECHINA”號，即“淡水河谷中國號”。

  分析人士稱，穆里洛·費雷拉的到訪和40萬噸超大型礦砂船的陸續交付，意味著巴西淡水河谷自建船隊的計劃已經開始加速。而中國將是其主要目標。

  產量居全球第二的巴西淡水河谷公司是中國主要的鐵礦石提供商之一，中國每年進口的鐵礦石中有超過20%來自淡水河谷公司。為了彌補與其他兩家鐵礦石巨頭因路程遙遠，在鐵礦石運輸上的價格差距，淡水河谷推出了“巨輪計劃”，計劃打造一支由新式巨型散裝貨船組成的船隊，來控制其向中國的鐵礦石運輸，船隊由35艘型號為“VALEMAX”的貨船組成。

  這還僅僅是淡水河谷“中國戰略”的一部分，此前消息顯示，淡水河谷還多次考察中國港口，希望在青島董家口港區和大連港建立分銷中心，打造“虛擬礦山”。不過該計劃由于國內鋼鐵巨頭和中鋼協的反對，在審批時被相關部門否決。

  淡水河谷甚至還準備在滬上市。淡水河谷首席財務官吉列爾梅·卡瓦爾康蒂相信淡水河谷在滬上市最短可在兩年內獲批。

  現在，交通部的一紙公告則更是直接叫停淡水河谷在中國自建船隊的計劃。公告針對所有在中國境內運營的貨主。淡水河谷如不在中國境內尋找航運企業合資，將被中國港口“拒之門外”。

  中國船東集體抵制

  淡水河谷公司打造全球最大鐵礦石運輸船隊的計劃一開始就遭到了中國船東協會和海運公司的激烈反對。

  知情人士透露，中國船東協會代表中國航運會員企業，曾兩次上書國家發改委，反對淡水河谷40萬噸泊位和航道建設項目的審批，并且多次在公開場合表示反對大礦山壟斷海上運輸。

  中國船東的集體抵制直接導致淡水河谷的第一艘40萬噸級礦石船一直未能在中國港口�？俊！熬芙^淡水河谷礦石船�？康脑�因是進港申請沒有通過審批，官方的說法是，國內的港口，包括碼頭、裝卸能力、吃水等還不具備進這種超大型40萬噸的條件�！眳敲魅A說。此前淡水河谷的計劃是在大連港�？�。

  顯然，中國船東協會在背后發揮了作用�！爸袊�船東協會是行業組織，成員包括中海、中遠這些大的國內船運公司，政府肯定會聽取行業的想法，形成最終決策。實際上，這次交通部的公告就是在行業組織對市場調研和建議的基礎上形成的。”一位不愿具名的業內人士表示。

  在“淡水河谷中國號”命名儀式后，中國船東協會針鋒相對，隨即發表“反對大礦山壟斷海上運輸”的公開信。在信中，中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國批評某些大礦商的行為是給船東企業“雪上加霜”。

  張守國表示，在世界運力過剩的形勢下，大礦山大規模地建造船舶，將加重已經非常嚴重的世界性航運危機；另一方面，他擔心淡水河谷會壟斷干散貨運輸市場�！按蟮V山大規模地搞自有船隊的目的就是想壟斷或絕大部分控制中國的鐵礦運輸，利用其特有的優勢地位，在控制了鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷范圍，謀取更大利益。”

  中國船東們的擔心并非多余。來自巴西淡水河谷的鐵礦石占到中國進口鐵礦石的20%，如果淡水河谷自建船隊計劃得以實施，起碼這20%的運力將會被拿走。業內人士評價說，“帶來的將是整個中國航運業格局的變化”。

  重壓之下，淡水河谷經營策略正在轉變。稍早一些時候，淡水河谷拋出信號，希望將部分船隊出售中國公司。淡水河谷環球市場營銷總裁PedroGutemberg說：“我們不再追求成為鐵礦石海運業務的主要運營商。鐵礦石運輸業務已經不是我們追求的利潤增長點。我們現在只想確保鐵礦石海運費用不出現大幅增長�！�

  不過，到目前為止，還沒有一家國內航運公司做出響應�！暗�水河谷表達了意愿，但是從中國船東協會的態度上看，短期內合作的可能性比較小。船東公司會比較謹慎，因為畢竟40萬噸的船進來，對整個市場的影響不可估量�！眳敲魅A分析。