1992年正式開港的太倉港，不斷致力于放大長三角腹地優勢和沿滬通江達海優勢，今日已成長為全國第一個集裝箱吞吐量超300萬標箱的內河港——— 　　600多年前偉大航海家鄭和七下西洋的起錨地太倉港，600多年后已成為國家一類口岸，正朝著集裝箱運輸中轉港、江蘇省重點建設的第一外貿大港、上海國際航運中心北翼集裝箱干線港、江海聯運中轉樞紐港的目標疾進。
　　依托38.8公里長江岸線，25.7公里深水岸線，負12.5米深水航道直達的天然良港資源，1992年正式開港的太倉港，放大長三角腹地優勢和沿滬通江達海優勢，至今已成功開辟99條航線，每月靠泊集裝箱班輪1400艘次，創造了“江海聯運”的奇跡，創造了300萬標箱、億噸大港的輝煌。
　　“江海聯運”如何實現？
　　江
　　開辟長江“黃金水道”
　　開41條長江運河內支線，連接“黃金水道”每個節點。
　　集裝箱船從重慶、武漢順流直下，靠泊一個個港口，一船派了多船用場。
　　集裝箱貨源相對較多的南京、南通等港口，可根據集裝箱生成數量，隨裝隨走，裝滿就開。
　　集裝箱貨源相對較少的港口，因為有了定期開出的內支線航班，不再需要小型船舶。
　　海
　　直通上�！∮止ソ�洋
　　結成“太洋聯盟”
　　2007年開出太倉洋山快速通道。每天都有集裝箱船從太倉港開出，每周18條班，就像“水上巴士”。
　　拓展日韓航線
　　開通近洋航線11條，主要往返于日本、韓國及中國臺灣之間，掛靠神戶、大阪、東京、橫濱、名古屋、下關、釜山及基隆、臺中、高雄等港口，連通“西太平洋經濟圈”。
　　服務上海———
　　18條“公交化航班”開辟快速通道
　　工業化、城市化、國際化步伐的加快，區域經濟的迅猛發展，將近在咫尺的上海洋山港和江蘇太倉港，緊緊聯系到了一起。
　　作為上海國際航運中心北翼的集裝箱干線港，作為正在建設中的江蘇第一外貿大港，太倉港與上海港互動、互惠、互利的關系越來越密切。
　　近幾年，蘇州外向型經濟發展較快，外貿進出口總額激增，據業內人士估算，每年形成的外貿集裝箱量應當在700萬標箱左右，這些標箱，運往歐美國家的居多，絕大部分走的是上海港。
　　集裝箱走上海港有兩種走法，一條是走公路，直接經東海大橋到洋山港，路不算太遠，但比較擁擠，受臺風、大霧、雨雪制約的天數也多，運輸成本相對較高；另一條是先走公路把標箱運抵太倉港，然后走水路去洋山港，雖然是轉了一個彎，但運輸成本相對減少，加上“區港聯動、虛擬口岸”的服務模式，讓貨主將貨物送到太倉就等同于上了遠洋貨輪，貨物在太倉港一上船就能拿到提單順利結匯，加快了報關進度，減少了貿易風險。
　　顯而易見的優勢，使得選擇經太倉港走水路到洋山港的貨主與日俱增。從2007年第一班太倉洋山快速通道順利開出到現在，上海長航、上海泛亞、江蘇恒隆、上海集海等多家船運公司紛紛參與，結成“太洋聯盟”，每天都有海運船舶滿載著集裝箱從太倉港開出，如今已發展到每周18條班，這些“公交化航班”，就像一艘艘“水上巴士”，開辟了快速通道，貨物隨到隨走，安全可靠，從中直接受益的貨主高興地說，上海港與太倉港攜手，企業進出口歐美的標箱，走得更加順暢了。
　　廣攬貨源———
　　41條長江運河支線編成“黃金網絡”
　　從長江上游到下游，擁有好多港口。
　　前幾年，重慶、武漢、蕪湖、南京、南通、江陰等港口有集裝箱運上海中轉，都是各開各的船，各港口開出的船舶在長江里擠來擠去，速度開不快，安全受影響。尤其是那些噸位小的，到了長江口又進不了海，只能守在那里等候大船。一艘從南京開往上海的集裝箱船，在長江航道走走停停，跑一個來回至少用三天時間。
　　具有通江達海地域優勢的太倉港，能否減少長江航運壓力，承擔起“江海聯運”中轉站的重任呢？2007年，當一期二期全長2030米的6個集裝箱泊位全部建成投運時，太倉港開始開辟長江“黃金水道”。用了4年時間，聯合多家船運、貨代公司，太倉港先后開出了41條長江運河內支線，把“黃金水道”上的每一個節點緊緊連接到了一起。從重慶、武漢開出的集裝箱船，可以順流直下，靠泊一個個有集裝箱貨源的港口，把集裝箱直接運到上海，一船派了多船的用場，有效減少了資源浪費；　集裝箱貨源相對較多的南京、南通、江陰等港口，則可以根據集裝箱生成數量，隨裝隨走，裝滿就開，大大
　　縮短了客戶的貨物滯留時間，提高了物流速度；　至于那些集裝箱貨源相對較少的港口，也因為有了定期開出的內支線航班，時間上得到了保證，不需要再開著小型船舶到長江航道湊熱鬧了。
　　太倉現代貨箱碼頭相關業務經理說，港口有了接力棒，“黃金水道”活起來。對船公司而言，增加了貨源，增加了效益；對貨主而言，降低了運輸成本，加快了進出港速度；對兄弟港口而言，多了幾條可供選擇的航線航班，減少了不必要的資源浪費；對太倉港而言，真正發揮了“江海聯運”的優勢，樞紐港的功能得到了充分認可。
　　說起“江海聯運”，集裝箱運糧值得一提。大家都知道，糧食運輸是糧食物流中的關鍵環節，它關系著糧食物流系統的營運效率和經濟效益，而集裝箱運輸，就是糧食物流中一種新的有發展潛力的物流方式。由于火車運力有限，加上東北位于我國鐵路運輸的末梢，糧食出關難成為制約糧食物流發展的瓶頸。太倉糧食部門創新思路，2008年2月開始在營口港啟用集裝箱裝運小包裝東北大米，經江海聯運至太倉港碼頭卸貨，然后轉運至太倉糧油批發市場。事實證明，這種運糧方式快速、靈活、便捷、無損耗、費用比鐵路運輸還低，2008年運了7000標箱，2009年2.4萬標箱，2010年5萬標箱，今年有望突破7萬標箱。原先以鐵路運糧為主的蘇州、昆山、吳中區、常熟、上海嘉定、寶山等地的糧油批發市場和糧食企業，紛紛加入了集裝箱運糧的行列。
　　主攻近洋———
　　40條內外貿航線連通“西太平洋經濟圈”
　　今日太倉港，航道船來船往，堆場縱深數里，橋吊輕舒鐵臂，碼頭一片繁忙。
　　截至目前，太倉港開通的內貿航線有29條，掛靠沿海所有大港；開通的近洋航線有11條，主要往返于日本、韓國及中國臺灣之間，掛靠神戶、大阪、東京、橫濱、名古屋、下關、釜山及基隆、臺中、高雄等港口。
　　太倉港港口管委會提供的數據顯示，近年來，蘇州與日本、韓國的經貿合作發展迅速，目前僅蘇州大市范圍內就有日資企業2000家，其中包括36家世界500強企業。早在2009年，蘇州對日貿易就達到了220.67億美元，占蘇州對外貿易總額的10.89%。
　　為適應區域經濟發展，發揮江蘇第一外貿大港優勢，方便客戶走貨，太倉港這幾年主攻近洋，加大了對日本航線的開辟力度，并先后與寧波遠洋、重慶海運、下關輪渡合作，開辟日本關東線和關西線，往返于日本東京、名古屋、神戶、大阪等7個港口，后來又將日本下關航線加密至每周雙班。今年，太倉港相繼邀請了日本三九株式會社、福岡貿易促進會等境外代理公司來到太倉港，探討做大做強日本航線貨源組織事宜。10月28日太倉港集裝箱海運公司成立當天，首航目的地也是日本、韓國航線。
　　太倉港港口管委會相關負責人說，明年，太倉港將根據貨源生成情況，再加密日本關東、關西航線各1班；開辟1至2條東南亞航線；韓國航線增加仁川、平澤為掛靠港，為更多進出口企業連通“西太平洋經濟圈”提供方便。照此發展速度，預計到2015年，太倉港開辟的近洋航線將達到每周25班。