編者按：中國的航運業與造船業息息相關，先是金融危機再是歐洲債務危機，從2008年到2010年，中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗禮。對于兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環，上市公司、相關業內人士與專家在接受《證券日報》記者采訪時提出的多種解決方案。其中，技術向高端轉型的發展方向得到了共識，此外，兼并重組也同樣被看好。不過，中國航運業與造船業能否走出低谷，擺脫三年不開張，開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。
運力嚴重過剩議價能力下滑
航運企業成A股虧損大戶 礦業大亨自建船隊“搶飯”雪上加霜
滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，盡管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。 
交通部新聞發言人何建中表示，盡管金融危機后有過小幅回升，但從2009年下半年以來，國內航運業已經持續呈現低迷狀態。
虧損加重源于運力過剩
上海國際航運研究中心秘書長真虹向《證券日報》記者談到，航運業的虧損主要有兩個因素：第一，航運的發展與經濟的發展是相連的，經濟環境的變化都會影響到航運業。近期，歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易，進而也影響到了航運業。
第二，航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來，到2009年，經濟開始有復蘇的態勢，基于對未來的判斷，各航運公司開始提前購買船只，爭取能以最便宜的價錢買到船只。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下，使得航運公司的議價能力下降。
數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場這個運力凈增加將近6000萬載重噸。 
據真虹透露，有的航運公司已經在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，為了占領這一市場，即使是虧本也得繼續運輸�！爸挥袀�別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利�！�
真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業的虧損情況。對于如何解決運力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運力�！� 真虹認為，如果航運業的情況加重的話，那么，公司只有通過封存部分船只的方式來降低成本，減少虧損了。
此外，真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩，如要求船只達到環保要求等來淘汰不合格的船只�！疤蕴�老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。” 據了解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能�？俊�
礦業大亨自建船隊壟斷航運
我國航運業一直處于“吃三年”，再“虧三年”的循環盈虧狀態中，這也取決于經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時，航運業的運力便出現緊缺。但是，在經濟危機時，運力又再次出現過剩的狀態。這種周期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。
有專家提出，中國航運公司應該仿效國際上其它航運公司的經營模式，爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。
真虹向記者談到，我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期，這部分貨主開始進入航運市場，自己組建船隊。
據了解，澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中，淡水河谷自建船隊的力度很大，已于7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪，最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。
之后，中國船東協會官網于7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道：“中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊，壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。”中國船東協會擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權后，進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷范圍，謀取更大利益。張守國指出，如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷，將有許多航運企業虧損甚至倒閉。
真虹也向記者提出，他并不主張貨主自行組建船隊，他認為公司應該更專業化。
航運公司如何自救？
對于歐洲債務危機帶來的影響，我國的中小航運公司已經入不敷出，因此倒閉的公司也逐漸增加。
面對這一情況，真虹提出了航運公司自救的方法。一是，企業規模要做大，這樣的話，企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。
二是，企業要提升管理能力。與客戶建立長期關系，保證有穩定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。
雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體占到全球的20%。這就是說，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。
真虹談到，由于中國近海的保護政策，因此，中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主，但是，外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的，政策等則起不到作用。
“與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中，中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力要更強，客戶也更多。”真虹認為，中國的航運業如果能實現整合的話將更有利于在國際上的競爭。
此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息，但最后并沒有實現。對此，真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩，結合以前強強聯合的消息，這次的高管互換是基于何種目的讓人頗費思量。