作者：Mike Wackett  　　遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司表示，從他們第三季度的業(yè)績或是上半年的業(yè)績來看，保守來說，2011年對于集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)將是災(zāi)難性的不期之年。然而，如果不立刻想辦法徹底改善這一現(xiàn)狀的話，2012年的情況可能更糟。尤其對那些實(shí)力較弱且負(fù)債過度經(jīng)營的運(yùn)輸公司來說，更是致命的一擊。
　　在剛剛過去的艱難的幾年里，因經(jīng)濟(jì)蕭條導(dǎo)致2009年集裝箱運(yùn)輸業(yè)損失慘重。不過，在經(jīng)濟(jì)后衰退時(shí)期，2010年被壓抑下的存貨需求擴(kuò)大，這基本上彌補(bǔ)了2009年的損失。但是，由于歐元區(qū)的債務(wù)危機(jī)加劇，以及美國經(jīng)濟(jì)增長緩慢，導(dǎo)致對全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的那點(diǎn)信心早已被徹底的毀滅。
　　同時(shí)，不妨替全球供應(yīng)鏈中遠(yuǎn)洋航運(yùn)業(yè)的高管們設(shè)想一下，要他們做出2012年的實(shí)際預(yù)算表來，實(shí)在是件不容易的工作。因?yàn)樗麄兒茈y預(yù)測，2012年的運(yùn)價(jià)是漲是跌?船用燃料的價(jià)格會怎樣波動？是需求量上漲還是收縮？
　　實(shí)際上，據(jù)報(bào)道，航運(yùn)界在2011年過去十個(gè)月內(nèi)的業(yè)績都不堪回首，令人悲痛欲絕。因?yàn)樗麄兪杖朐鲩L并不一定代表利潤也增加。尤其是，當(dāng)額外附加費(fèi)用按照經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)的即期匯率計(jì)算的話，就會壓低在原先已簽訂合同的貿(mào)易中應(yīng)得的豐厚收益。例如，一向以透明化經(jīng)營著稱的NOL（新加坡海皇集團(tuán)）近日表示，新加波總部的APL（美國總統(tǒng)輪船）第三季度收入與去年同期相比增長了7%。 但另一方面，每FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)貨柜單位）平均收入與去年同期相比下跌19%。APL北亞區(qū)總裁 Kenneth Glenn看著這一令人非常失望的結(jié)果，面帶愁容的說，“與2010年第三季度相比，今年的收入略有增加。但由于燃油費(fèi)上漲了45%，而且運(yùn)價(jià)又有所下跌，所以基本上相抵消了，等于收入沒有增加”。
　　看著賬本上令人痛心的數(shù)字，Glenn為了提高員工士氣，信誓旦旦地說：“此時(shí)此刻，我們必須不斷努力，提高運(yùn)營效率，降低管理成本。”早在2008/2009金融危機(jī)期間的運(yùn)營成本預(yù)算中，就已有大部分員工被裁，公司的油脂基本刮的干干凈凈，因此目前看來，若想繼續(xù)精簡公司，唯有切割內(nèi)部的骨髓，裁掉公司的骨干了。
　　然而，如此殘酷的裁員方式終歸不利于航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展。如今航運(yùn)業(yè)不僅售后服務(wù)聲名狼藉，運(yùn)營效率也不盡人意。
　　裁員顯然不是明智之舉，班輪公司若想保證2012年不會演變成悲劇破產(chǎn)年，就必須提升運(yùn)價(jià)。畢竟只要不影響客戶的利益就不會在2012年之后失去客戶，瀕臨破產(chǎn)。
　　現(xiàn)在一提到壟斷就危機(jī)四伏。如今會談雖然飽受詬病，但是當(dāng)初發(fā)起時(shí)還是為了確保班輪運(yùn)輸能穩(wěn)定可靠的運(yùn)行，不想后來竟遭到排山倒海般的指責(zé)謾罵。
　　可以說班輪航運(yùn)業(yè)正處于幾十年來最危險(xiǎn)的時(shí)刻，2011年的虧損相當(dāng)之大，2012年情況也許更甚。
　　對于船東來說，2012年的確是優(yōu)勝劣汰的一年。誰站到最后，誰就能飆升運(yùn)價(jià)，報(bào)復(fù)貨主，最終盆滿缽盈，使2010年初的運(yùn)價(jià)上漲幅度小巫見大巫。然而，這種嚴(yán)峻形勢下，也不是每個(gè)貨主都想看到船東大幅虧損，因而現(xiàn)在還不應(yīng)太過偏激。
　　為了讓集裝箱航運(yùn)業(yè)渡過危機(jī)，為此而授予船東反壟斷豁免權(quán)，從而使船東與托運(yùn)人協(xié)會商議有組織地減少班輪服務(wù)，就一定合適么？
　　翻譯：張運(yùn)鴻 汪濤 楊雙艷 姚婉悅