2011年，我國船用低速機產量有望達到750萬馬力，實現28％的同比增長。其原因主要包括以下兩個方面：一是我國今年造船完工量仍將保持較高水平，今年前三季度已交付船舶5101萬載重噸，同比增長18.3%，因此對主機需求有所增加。二是，滬東重機有限公司、中船三井造船柴油機有限公司、大連船用柴油機有限公司、宜昌船用柴油機有限公司等龍頭企業建造技術水平不斷提升，全年低速機完工量都保持較大幅度的增長；熔安動力機械有限公司、江蘇安泰動力機械有限公司等民營企業今年計劃完成情況也較為理想。
據測算，2010年、2011年，我國船用低速機的需求已大體在1400萬馬力之上，未來兩年也有望維持在1100萬馬力以上的水平。如果我國主機企業在生產效率、技術水平上再有所突破，并像日本一樣與國內船企展開更為緊密的合作，進一步擴大國內市場份額，守住自己的“地盤”的話，未來兩年，我國船舶主機產能過剩的情況可能并沒有想象的那么嚴重。當然，造機企業應同時做好防范2013年之后市場回落的準備，積極開拓非船市場。
不過，由于新船價格持續下滑，船舶主機價格隨之下挫，加上韓國造機企業低價銷售力度不減，我國主機企業的總體銷售收入和利潤的增幅，可能遠沒有產量增幅那么大。并且，按目前的發展態勢來看，未來兩年，國內低速機制造企業的生存環境難有明顯改觀。另外，我國主機企業在承接大型集裝箱船主機訂單的數量上遠低于韓國；在船舶主機關鍵零部件和集成系統，如低速及增壓器、柴油機電控模塊等的配套能力方面，實力還比較弱；在SCR系統等滿足國際海事組織Tier III排放標準要求的相關技術、裝置研發方面進展緩慢，遠落后于日、韓。
重點企業情況
中船集團公司方面，滬東重機和中船三井2010年共生產船用低速柴油機300萬馬力，較上年增長5.2％。以目前的生產任務完成情況來看，這兩家企業今年應該可以實現生產低速機350萬馬力，同比增長16.7％的目標。其中，滬東重機產量有望達到210萬馬力。此外，廣州中船大崗低速船用柴油機項目一期工程正在有條不紊地展開，一期工程完工后將形成年產300萬馬力柴油機的能力。
“十一五”期間，滬東重機共實現銷售收入158億元，制造柴油機472臺、811萬馬力，柴油機年產能從150萬馬力躍升至200萬馬力以上。該公司還參與投資建設了上海滬臨重工有限公司和滬江柴油排放監測科技有限公司，提高了二輪配套和技術研發檢測能力。目前，該公司成熟機型本土化配套率可達80％。2010年，該公司又獲得了核電應急發電機組設計和生產制造資質，成為國內僅有的兩家具備該資質的企業之一，豐富了業務領域。今年年初以來，該公司在提高建造水平、積極抓搶訂單的同時，加大科研開發和人才培養力度，并于10月31日與哈爾濱工程大學簽署戰略合作框架協議，攜手打造船舶動力研發平臺，致力船舶動力共性技術及先進技術研究。
中船三井于2008年達產，其累計產量于今年10月突破了500萬馬力。2009年3月制成中國首臺6S90MC-C7柴油機，今年還交付了世界最先進機型之一的8K80ME-C9電控智能柴油機。8月8日，該公司獲得了5+ 20臺萬箱級集裝箱船主機合同，訂單機型為10S90ME-C9.2，這是曼柴油機與透平公司最新設計的電控智能型柴油機，單機功率為7.9萬馬力，該型機的建造將填補我國船用主機制造領域的空白。
中船重工集團公司方面，大連船柴和宜昌船柴今年預計共可交付270萬馬力船用低速柴油機，同比增長約28%，其中，技改擴能后的宜昌船柴產能逐步釋放，產量今年將超100萬馬力，實現大幅增長；大連船柴今年產量將達170萬馬力，同比增長9.7％。另據報道，該集團公司與三菱重工、瓦錫蘭集團等合資成立的青島齊耀瓦錫蘭菱重麟山船用柴油機有限公司（QMD）股東方于今年5月完成了對該公司的一次性增資，增資金額為2億元，增資后公司的注冊資本為6.8億元。
大連船柴今年造機質量和效率穩步提高。為滿足造船企業的納機需求，大連船柴還著力縮減主機交驗后的掃尾工作時間，創造了主機交驗后5天內完成掃尾工作的最短發機時間紀錄。2011年8月9日，該公司交付了國內首制6RTflex58T-D智能型主機；隨后交付了全球首臺瓦錫蘭最新改良型6RT-flex68-D智能柴油機。
宜昌船柴通過“十一五”的技改擴能和改造，具備了年產柴油機100臺、100萬馬力的生產能力。今年上半年，該公司成功交驗主機50臺，實現了“時間過半、任務過半”的目標。產品方面，該公司2010年成功制造源自三菱重工技術的6UEC43LS II船用大功率低速機，豐富了低速機產品系列；2011年9月29日，成功交驗世界首臺6S35MEB9.2型船用低速柴油機；隨后，成功交驗世界首臺6S35MC-C9.2型船用低速柴油機。
民營造機企業方面，熔安動力今年計劃產機38臺、68萬馬力，上半年已交17臺、28.2萬馬力，其首批7臺RONGAN-MAN 5S60ME-C主機的首制機也于今年順利交付。安泰動力今年計劃產機40臺以上、64萬馬力左右，并圍繞曼恩5S60MEC型機展開生產和營銷。
此外，玉柴船舶動力股份有限公司今年投產，并于11月11日交付了其首制機RT-flex35機。玉柴船動項目總投資為40億元人民幣，其中一期形成120萬馬力的年產能，二期項目完成后將累計形成500萬馬力的年產能。洋普重機今年交付了其首臺小功率低速機三菱 6UEC333LS II型機。中基日造柴油機有限公司已進入生產階段；投資額達7億元的二期項目也于今年2月開工，建成后，該公司將具備年產300萬馬力低速機的能力。
能力是否過剩？
中國造船業的突飛猛進產生了巨大的船用低速機市場需求。近年來，我國主機產能擴張步伐也在加快，不少新建項目陸續開工。2011年，我國的低速機產量預計約為750萬馬力，而需求量則在1400萬馬力以上，由此推判，我國目前的主機產量還遠遠滿足不了國內需求。然而，有報道指出，根據各地新建項目和改擴建項目的設計能力測算，2015年我國低速機產能將達到4000萬馬力。不過，這種結論站不住腳。一方面，國內絕大部分新的主機產能建設項目都是分批投入的，也就是說，如果市場形勢不好，投資方可以靈活調整產能，二期、三期項目可能會被終止；另一方面，設計產能與實際產能有很大出入，在人才、設備、技術、有效訂單缺乏的情況下，實際產量是很難達到設計產能的，況且在通常情況下，實際產量達到理論產能的60-70％左右即能夠保證企業的較好運營。
那為什么業界對我國主機生產會有“過�！钡母杏X？這主要是以下兩個方面的因素造成的。其一，在當前主機生產許可證泛濫，下游企業重利益、喜低價的情況下，區域外銷售授權條款（E．A.）形同虛設，韓國造機企業為滿足其3200萬馬力的巨大產能的需求，低價搶奪中國市場。國內造機企業由于在生產規模、效率方面弱于韓國，所以在價格戰中處于劣勢，接單難度增大，其后續生產需要就很難得到滿足，進而產生了一種“未來產能過�！钡母杏X。其二，隨著船市重回下行區間，主機價格節節下挫，造機企業盈利能力大幅降低，不免給人一種“能力太大、競爭太激烈”之感。
當然，我們也應該看到各地在開展主機產能建設時所表現出來的一些問題，比如，在缺乏對市場前景的預判、缺少對區域需求的統計、缺少對產業技術的積累、缺少相關人才的儲備、缺少科研投入和貼合實際的長遠發展規劃的情況下一哄而上，能力建設和規劃存在一定盲目性。
總而言之，眼下當務之急是要守好國內市場。國內造機企業要結合自身技術水平、世界及本地區造船業發展情況、船舶主機市場整體情況，制定好企業發展規劃，合理增減規劃項目，調整產能預期；要在工藝流程、質量效率、成本控制方面不斷優化提高，增強產品競爭力；要立足長遠發展，在新技術、新裝置研發方面加大投入，提高高端產品比例；要像日本一樣與國內船企展開更為緊密的合作，進一步擴大國內市場份領。
技術亟須跟進！
對于產能的發展速度，當前國內船用低速機產業在技術和配套能力的提升上就顯得滯后了。盡管韓、日造機企業基本也是按照兩大主機商發放的許可證進行生產，但通過多年的生產積累和持續的研發，在提升主機各方面性能上已能夠提出有效的改進方案，可與曼、瓦錫蘭進行更高層次的交流，并獲得了后者的認可；在突破傳統技術的新型發動機的研制中也能發揮更大的作用，這種勢頭在過去的一年中得到進一步體現。相比之下，國內造機企業很少有企業能在這方面有所突破。誠然，基礎薄弱、人才和資金不足是困擾國內造機業發展的共性問題，但技術制勝是未來競爭的重點，必須花大力氣。而從我國船舶工業中長期發展規劃甚至準備推行自主品牌的船用低速機角度看，這一工作更需及早抓起。
同樣，二輪配套能力的跟進是產品技術研發和生產中都不可或缺的環節，也是企業控制成本的關鍵。在其他行業協同下，目前國內船用低速機二輪配套能力已有不小提升，不過在為新型高效低排放船用柴油機配套的電控單元、增壓器等關鍵零配件方面的能力明顯缺失，需大量進口，生產受到制約，成本難以控制，易受制于人。因此，我國造機企業有必要與國內零配件供應商協同發展，并借助“本地化”這一不可逆轉的趨勢，及早建立穩固的自配體系，從而很好地解決發展和競爭問題。