慘淡的航運市場正步入寒冬。當運力過剩成為市場低迷的罪魁禍首時，該不該買船便成了航運業爭議最大的話題。
在“國際海運（中國）年會2011”設置的互動環節中，當主持人提出“干散貨、集裝箱、油輪、特種船哪個行業率先復蘇”的問題時，參會的800多名航運界人士大多默契地選擇了“特種船”；當主持人再提問“如果手持資金，更愿意投資哪類船型”時，答案仍是“特種船”；在判斷“航運業何時才能復蘇”時，近80%的人判定全球航運業的寒冬將一直延續至2013年，甚至2014年。
慘淡的航運市場正步入寒冬。當運力過剩成為市場低迷的罪魁禍首時，該不該買船就成了航運業爭議最大的話題。
誰在做大損失
上海航運交易所11月25日發布的中國出口集裝箱綜合運價指數顯示，中國出口集裝箱運輸市場總體行情跌勢不止，主流航線運價全線下跌。中國－歐洲、中國－地中海、中國－日本航線運價分別報937.45點、1155.66點和771.19點，表現令人堪憂。上海－美西、上海－美東、上海－南美航線運價分別為1435美元/FEU、2555美元/FEU、1248美元/TEU，從上半年的平均運價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。
11月15日，在“國際集裝箱班輪航線市場規范會”上，中遠集運、錦江航運、長榮海運、中外運集運、馬士基航運等30多家班輪公司的代表紛紛表示，目前運力過剩，運價大跌，“我們‘負運價’在做生意�！�
“原來中日航線上的運價在100～150美元/TEU時，還有利潤，如今本都保不住了。”中遠集運的某負責人表示。另據記者了解，除了中日航線慘淡經營外，中美、中歐航線同樣也面臨運價滑坡。達飛輪船的代表表示：“以往盈利的中歐航線今年也在‘零運價’操作�！�
多家班輪公司認為，運力過剩是導致各航線經營慘淡的主要原因之一。“在集裝箱運輸市場，供過于求的態勢非常明顯。”雖然今年中國和幾個貿易大國之間的貿易量沒有大幅度下滑，但過快增長的運力已經讓航運業提前出現滑坡，以至于虧損不斷。前三季度A股上市公司虧損排行前10名中，航運業就有4家，包括中國遠洋、中海集運、長航油運和長航鳳凰。
中國遠洋發布的三季度財務報告顯示，其收入同比下降15.5%，單季虧損20.66億元人民幣，前三季度凈利從去年同期盈利65.5億元人民幣銳降至如今凈虧損47.8億元人民幣，全年虧損將超過75億元人民幣。
中海集運三季度收入下降22.6%至211.7億元人民幣，凈虧損15.81億元人民幣。外貿主干航線疲軟對中海集運業績拖累較大，上半年太平洋航線和歐地航線的運量分別減少9.9%和11.0%，收入同比分別下降19.9%和34.2%。
此外，長航鳳凰和長航油運三季度財報也是相當難看，分別虧損4.39億和5.38億元人民幣。
有業內人士把今年班輪公司的虧損歸結于世界經濟不景氣，不過有人隨之提出置疑：那為何同樣經濟不景氣的2010年，中遠集團能交出其史上第6份破百億的盈利單？
中國遠洋董事會秘書張永堅解釋道：金融危機前，全球航運業發展旺盛，但后來經濟不景氣，很多船舶推遲交付。今年，這些船舶重又開始交船，新船增加速度較快，造成運力過剩。此外，高油價、低運費，令中遠集團今年的形勢較金融危機時還要艱難。與之相對應的是集團旗下的集裝箱和干散貨運輸業務的虧損，即新船增加較快，造成運力過剩，各航線運價下跌則是巨虧的禍首。
在記者看來，低運費的局面或許是班輪公司自己造成的。在去年航運“圣誕黃金月”貨主拒不接受運費提價建議時，部分征兆已然顯現。航運大亨在過去幾年間不斷加大買船力度，使運力迅速擴張，市場上無法形成價格聯盟，逆周期操作令原本孱弱的航運市場更加慘淡。
該不該買船
今年年初，閑置運力曾降低到約10萬TEU的低點，但隨著運價和租價的下跌，船東和班輪公司發現經營越來越困難，閑置運力隨之反彈。據Alphaliner的最新預計，閑置運力將在明年1月初達到60萬TEU。
鹿特丹港務局總裁兼首席執行官Smits在“國際海運（中國）年會2011”上表示說：“未來一年對于航運業來說是非常痛苦的一年，除非運力能夠有所下降。我們應該根據市場的需求調配運力�！彼�認為，金融危機時更應該關注機遇。如果能很好地應對這些挑戰的話，未來可能會更好地提高國際航運業的整體效率。
但航運市場上目前出現的景象是：航運巨頭一邊喊著運力過剩，一邊又不斷加大運力投放。今年年初，全球船業巨頭馬士基巨資購買10艘18000TEU型船；達飛輪船也將其13000TEU型船訂單的一部分提升到16000TEU型船；10月份，中海集運投入11.3億美元購入12艘10000TEU型船；地中海航運等紛紛增訂0.8萬TEU以上型船；赫伯羅特、美國總統輪船、東方海外和韓進海運等企業也都跨越其現役最大船型的規模而直接訂造13000～14000TEU型船……
“這個時候不要因為市場上船價低，大家都造船，尤其造大型船舶，那是在‘自毀長城’�！泵鎸�航運業擴充運力，中遠集團董事長魏家福在“國際海運（中國）年會2011”上呼吁控制運力，不要輕易造新船，增加已經過剩的運力，這樣做既害了自己，也害了整個航運業。但據記者了解，中遠集團的船隊目前已有8艘10000TEU型船，而此前預訂的另外8艘10000TEU型船，預計也將在近兩年交付。
然而該不該造船？每家企業也有不同的說法。近期剛宣布建造12艘10000TEU型船的中海集團總經理許立榮則解釋說，這是經公司反復核算，此時是最佳買船時機，“不可能像炒股票那樣再等更低的買入點”。許立榮表示，既然集裝箱船舶大型化的趨勢已然明朗，各班輪公司都在做船隊結構的調整。在平均單船載箱量上，馬士基目前為5000多TEU，中海集團為3000多TEU。中海集運一直以來奉行“低成本擴張”戰略，目前船價非常劃算，已經達到最佳成本線，“如果現在不買船，等到那時候就來不及了。
”航運業一邊喊著運力過剩，一邊不斷加大運力投放，這是一個‘囚徒困境’�！澳炒笮突�金分析師表示，”別人擴張，你不能不擴張，不然規模小、資金鏈弱的班輪公司就會被逐漸吞噬。“
也有業內人士對記者指出，雖然都在呼吁不要再增加運力了，應該通過”改造船“、”租用船“、”買二手船“等方式滿足企業所需要的運力，但實際情況并不像說的那樣簡單。如租賃市場閑置的多數是5000TEU以下中小型船舶，根本滿足不了企業的需要。在這樣的市場條件下，一方面，一些企業需要訂造新船；另一方面，一些企業擴大運力的確是自身發展的需要。要淘汰舊船型，就如長榮集團，它們現在需要購置運力替換將要淘汰的十幾艘船，也需要新購運力置換部分租賃運力，并適當提升企業的大船比例。
”整個行業是運力過剩，但不能排除個別企業需要擴展運力�！澳澈竭\企業的負責人對記者指出。這與長榮集團副總裁謝志堅的觀點不謀而合，”訂不訂造新船，得看企業的需求。“
市場誘惑
年初，馬士基訂造10艘18000TEU型船時，某高管這樣表述，”投資造船是投資未來�！霸S立榮或許也是看中了未來市場，才喊出”目前是買船最佳時機�！�
航運業資深人士劉傳長表示”航運企業擴張運力，是因為激烈競爭需要大量萬箱船“。他分析說，企業一是堅信經濟全球化不斷發展的理念。航運業作為經濟全球化的紐帶，雖然會有波動，但總體方向上是成長型的。二是近兩年來，航運市場愈發彰顯大船規模效應的好處，對付當前激烈競爭需要大量萬箱船。如此看來，即便是”自毀長城“，各家企業也不甘心在復蘇前景尚模糊的航運市場中甘于落后。
”不過這種極度膨脹的運力，破壞了整個航運市場的復蘇，儲藏運力對企業來說是好是壞現在還說不清楚。“某證券業人士分析說，后金融危機時期，經濟復蘇之際，眾多航運企業紛紛擴張，開始了訂船業務，而造船周期一般在2－3年。但2010年經濟短暫的復蘇后，2011年開始發生轉折，行業景氣度開始降低，貨運量萎縮，運價低迷。這時候盲目擴張的隱患顯現，大量船舶開始交貨，運力大增，供應遠大于需求，市場競爭之下，運價跌入谷底，巨額虧損也將隨之而來，今年多家班輪公司的巨虧就是一個真實的寫照。
國務院發展研究中心副主任侯云春在”國際海運（中國）年會2011“上表示，實際上全球經濟進入了較長時期的深度調整期，這期間是經濟增長低迷期、新興產業萌芽期、實體經濟振興期，這期間不是一個短時期能夠完成的，對此，我們必須有充分的思想準備。航運企業更像是體驗危機的”鴨子“，無論是春江之暖還是秋水之寒，這些”鴨子“都能首先感知到。侯云春說：”沒有辦法調整水溫的情況下，‘鴨子’們要主動調整自己的體溫，該長羽毛的時候長羽毛，該去掉羽毛的時候去掉羽毛，這樣航運業才能適應全球經濟的深度調整，適應和促進全球經濟的發展�！�
侯云春還指出，航運業今后幾年或許也將一直處在低迷中，應該加快調整，靠創新求得發展。在低迷中進行調整不是盲目擴大運力，而是調整運力結構，改變運力方式，加強各家企業包括上下游用戶之間合作。在記者看來，這種調整對航運業來說是”瘦身“，也是”健體“。