□ 許一平
2011表現：
    前高后低市場回歸理性
    自2008、2009年經濟危機之后，對于中國的叉車市場，大多數人持謹慎樂觀態度。但這是一個常常出人意料的市場，如同2010年，大家都知道市場會恢復，會增長，但卻沒人能預料到這個增長會達到80%，一舉從2009年的11.5萬臺，增長到了19.2萬臺。而這一數字，還不包括出口市場。
    2011年，同樣我們也沒有想到，自3月份那個令人吃驚的“同比81%的增長”之后，銷量增速就一路下滑。環比除了8月份小幅反彈外，其余全部是負增長。截至11月份，叉車銷量增幅為24%。
    從下面的圖1中，可以看到，2010年與2011年在某些程度上，有些近似。都是在第一個季度的末尾出現明顯的沖高，當月達到本年度的最高銷量，然后開始逐漸減少。不同的是，2010年下半年基本維持在16000臺左右的月銷量，而2011年卻持續下降，基本上呈現為“滑梯形”。
    對于我們，更關心2012年將如何發展，是如同前兩年一樣，第一季度沖高，隨后一路回落？還是像更早的2006、2007年，以比較平均的月銷量緩慢增長？在沒有發現其深層次的原因之前，也只能仁者見仁，智者見智，誰也不敢妄言。
    再來看一看全球叉車市場。截至今年10月底，全球市場的總量為81.3萬臺，同比增長26%。從這個角度來看，中國在2011年并沒有成為全球市場的增長點。
    從圖2中可以看出，當前全球最大的兩個叉車市場——西歐和中國，其增幅是相近的；而總量相對較小的東歐、大洋洲則成為了2011年世界叉車市場新的增長點。這是否意味著，在達到了20萬臺左右的年度市場容量后，中國已經邁入了一個成熟的市場行列？相當于一劑強心針的政策刺激作用已經開始消散，未來將邁入理性發展，小幅穩健增長的行列？
    而與此同時，小幅穩健增長，是否也意味著叉車需求結構的調整將正式開始。在此之前，行業已經預期了很久的“電動車逐步替代柴油車，倉儲車需求比例大幅增長”的趨勢并沒有顯現。隨著這一輪的恢復性增長及調整，以及新的5年計劃、節能減排指標、倉儲用地政策等因素的影響，是否這一趨勢能否出現？
    以上我們探討了市場的容量與結構，接下來還要看一看市場需求的層次。
    一般習慣上，我們將市場分為高端、中端與低端，這一劃分的依據主要取決于價格與性能兩個方面。通常我們將歐美品牌歸屬為高端、大部分的國內品牌歸屬為低端，而將部分的日韓品牌以及部分高端國產車型歸為中端。迄今為止，中國叉車市場的需求層次基本上仍處于一個不規則的“啞鈴形”——低端市場需求量是最大的，構成了一個強大的基礎。作為中國叉車新軍的某個國內品牌，以其價格優勢，去年1年的銷量就超過了萬臺。而在另外一頭——高端市場也沒有萎縮，尤其是高位倉儲車，基本上仍然是歐美為主的外資產品占據主導地位。相對來說，位于“腰部”的中端市場則進步不大。
    然而，2011年，這一結構也正在改變。首先，市場的增長顯然主要不是來自于對高端品牌的需求。與中國消費者對于奢侈品消費的概念不同，不像價格不菲的iphone幾乎一上市就迅速攫取了市場份額。作為生產工具的叉車，作為一種消費者與使用者分離的商品，人們更多地追求其實用性與可靠性，品牌的附加價值相對來說是較低的。從2008~2011年，進口品牌所占的市場份額一路從21%下降到了14%，而價格競爭也是愈演愈烈。在利潤空間已經非常有限的市場里，控制成本成為了大多數品牌的首選。于是在過去的兩年里，越來越多的外資品牌在國內設廠投產，或者擴大國產產品范圍，甚或與國內品牌合資或合作，開發新的產品。
    與此同時，在內燃車技術上已經成熟的國內品牌，開始紛紛進軍倉儲車領域。雖然目前在研發技術及整車工藝設計上仍然有一定的差距，但是得益于大多數的零備件供應商都已進入中國，在某些技術上，國內廠商一開始就可以站在一定的高度。而國內廠商在投資上更加有魄力、在渠道上更加有優勢，因此，很快地，他們也會將自己的產品線向上延伸。因此，在原有的中端市場上，又演化出中高端與中低端兩個陣營——高端逐步向下，低端逐步向上。我認為，未來最大、也是最成熟的市場，是產品性能穩定、質量可靠、技術成熟、價格比較透明的中端市場。
2012關鍵詞：
    整體解決方案、新能源、智能化
    最后，我們談一談叉車行業的發展趨勢。從2011年漢諾威國際物流展主要參展企業展出的最新技術來看，我認為，未來叉車行業發展有幾個趨勢——整體解決方案、新能源、智能化。
    在今年的漢諾威展會上，不約而同地，幾位擁有50年以上叉車制造經驗的排頭兵，都打出了新的口號：如豐田集團 （包括豐田、BT）Response　together、林德Engineered　for　your　performance、斯蒂爾Orange　is　the　color　of　intralogistics和永恒力Best　Invest等。
    從這些口號來看，這些企業已將自己所處的位置、在供應鏈中所扮演的角色作了改變。不再僅僅是叉車的制造商、銷售商，而是以搬運顧問的身份，主動地去解決客戶在存儲、搬運環節所存在的問題；也不再僅僅關注設備本身，而是著重于各系統之間的配合與整合；不再僅僅關注叉車的制造成本和使用成本，而是著重于倉庫整體經濟效益的提高。
    從各個展商位于主要展區的產品也可見一斑。斯蒂爾和永恒力都展出了自己的車隊管理系統。對于生產基地或者配送中心分布于各地的集團性企業，或者擁有上百臺叉車的大型企業來說，車隊的整體投資以及每年的維護費用都是一筆巨大的開支。而車隊管理系統作為一種供應商與客戶自己共同使用的管理平臺，可以做到對每一臺叉車使用狀況的監控，以及整體使用效率和成本分析，從而進一步模擬出最合理的更新換代或者保養建議。
    在提供物流系統整體解決方案方面，永恒力是走在行業前面的，也是最用心思的。在其8000平方米的展位內，永恒力展出了從卡車到達倉庫卸貨，再到貨物裝車出庫的整個倉庫運作環節。其中包括了從WMS軟件到貨架、輸送線、叉車以及激光導引車在內的各種軟硬件。與以前不同的是，所有的這些，不是簡單的拼湊，因為所有的產品包括WMS在內都是永恒力自己研發、整合、制造的。這一點是至關重要的，因為對于倉庫管理者來說，并不意味著用最好的設備，倉庫效率就最高，而是所有設備都能發揮最高效率的倉庫，才是最好的倉庫。這就要求設備之間互相匹配，沒有任何的沖突。對于多個供應商體系而言，這一點比較難以做到，或者對于客戶自身有非常高的專業要求，因為每一位供應商都會盡量使自己的利益最大化。而對于永恒力這樣熟悉整體運作的各個環節，進行統籌規劃管理，包括售后服務的企業來說，可以為客戶提供投資性價比最高的方案，這也就是永恒力“Best　Invest”的內涵。
    而新能源，其實已經并不是一個新鮮的話題了。對于傳統的內燃叉車來說，新能源的方案仍然是混合動力，而對于電動叉車來說，則是鋰電池。早在2008年上海的CeMAT上，永恒力就展出過一臺鋰電池為動力的概念車；到2011年，永恒力展出的已經不是一臺概念車了，而是一臺實實在在從生產線上下來的現車。因為永恒力一直在電車上處于世界領先的地位，而這一新能源技術從概念到量產仍然花了3年的時間。截至今天，永恒力可能仍然是惟一的一家能夠真正量產提供鋰電池叉車的供應商。但是在展會上，豐田、斯蒂爾、林德幾乎都展出了鋰電池樣車，雖然形式和技術都略有不同，但這必然是未來的一種趨勢。相對來說，混合動力的發展，就比較快了，幾乎在各種噸位的平衡重叉車上，現在幾乎都能看到大大的“Hybrid”的標志�，F在所缺的，只有市場了。
    再來談一談智能化。長期以來一直有一個非公開的討論，就是自動化倉庫會否取代機械化倉庫。對此，我們不做議論。但是另一個趨勢是明顯的，就是設備本身的智能化。
    智能化體現在幾個方面：一是RFID技術的應用。RFID技術等于是為叉車裝上了一雙眼睛，也使叉車的大腦思維更加清晰，它將倉庫環境以及貨物的信息在第一時間直接地傳遞到叉車的控制單元，經過快速地邏輯判斷，自動地作出最佳的選擇，使得倉庫作業的效率及安全性大大提高。
    二是WMS系統與叉車的連接。WMS是倉庫管理運作的靈魂，叉車接受WMS指令等于是賦予叉車靈魂。舉個例子來說，新型的車載電腦可以接收WMS給出的貨位指令，并結合高度選擇功能，直接將貨叉提升至所需要的高度，甚至可以做到細微動作。即先升至貨架的高度，貨叉伸進托盤后，再提升若干直至托盤被托起。當然，這些功能在自動化倉庫中都是基本的動作。但有一點必須注意，在智能化叉車上所需要的投入，遠遠低于自動化倉庫系統。
    綜上所述，2011年是回歸理性的一年；而2012年從市場層面看，將會是穩步增長。從技術層面看，則是百花齊放、推陳出新的一年。
圖22010~2011年10月世界工業車輛聯盟全球工業車輛訂單統計表
圖1中國叉車月度市場銷量跟蹤表