在當前整個世界經濟持續低迷而熱點地區政治社會局勢又動蕩、突發和不確定的大環境背景下，全球造船業格局呈現何些特點？中國船舶工業發展勢態有哪些？中國船企的競爭優勢怎樣更加突出？2011年以后最大的挑戰是什么？決定船企和船舶人的關鍵因素是哪些以及如何選擇未來發展的突破方向?在日前上海舉辦的一個專業交流會上，丹麥DC船舶裝備聯合公司中國區首席代表李保坤先生以其國際化的視野暢談了這些熱門話題。
中國船舶工業在近30年來經歷了由小到大到強的快速發展。造船完工量從上世紀80年代初的34.2萬載重噸提高到2008年的2881萬載重噸， 2010年的6560萬載重噸。占世界造船總量的比重由1980年的0.6％提高到2010年占世界市場份額46.1%以上，中國船舶工業抓住了世界造船重心由歐洲到日本到韓國，正逐步向中國轉移的歷史機遇，使中國無可置疑地成為世界數一數二的造船大國。
李保坤先生認為中國船舶工業快速發展的動力優勢來自：勞力人口龐大；技術人才多；產業門類齊全；工業基礎好；華人經濟圈影響力大；市場容量大；金融實力強以及中國處于國際制造產業轉移和綜合經濟國力上升的黃金期。這些人和地利天時造就了中國擁有比其他國家優越的獨特的競爭優勢，可使中國在相當長時期內仍將保持作為世界造船重心轉移目的國的地位。越南、巴西、印度、印度尼西亞和土耳其等新興造船國家盡管紛紛嶄頭露角，但在相當長時期內依然難以同中國匹敵。然而在高技術含量高價值高復雜船舶產品方面，中國還落后韓國、新加坡、日本和歐洲。韓國造船業在整體上將會還領先中國，新加坡在海工項目方面比中國有競爭力，歐洲船舶工業則主要在船舶配套設備、特種船、豪華游輪和海工方面維持技術優勢。
韓國造船業在市場、研發、生產、管理、人才和技術上比中國有明顯優勢。2010年其造船完工量曾一度落后中國，但在2011年韓國憑其優勢承接了不少LNG船、超大集裝箱船、海工項目等高附價值船舶產品，今年下半年其造船業形成了對我國的反超，新接訂單比我國高出17%。
歐洲是船舶行業的規則制定者和領導者。航運一直是歐洲經濟發展和繁榮的生命線。盡管有關造船、貨物、船隊等逐步轉移到亞洲地區，但航運規則、造船規范、設備標準、船舶買賣、船舶人才、運輸管理、港口、租船、保險、經紀等各船舶相關要素仍然由歐洲把持主導，歐洲牢牢確立了作為全球船舶行業的規則制定者和領導者的盟主地位。
德國曾經是歐洲造船的佼佼者。但進入21世紀后，越來越難以同亞洲國家在造船業上競爭，許多船廠瀕臨倒閉。李保坤先生曾在漢堡的一個船舶工作會上了解到一個有趣的故事。德國女總理默克爾曾多次指示要求德國經濟部長想辦法拯救扶持德國造船業。這位德國總理認為造船業同重工業息息相關，沒有德國造船業就不會有德國重工業。部長經過幾番的調研，其實施建議就是德國放棄在散貨、油輪和集裝箱船建造上同亞洲國家比拼博殺，轉移集中于豪華游輪、特種船和潛水艇等高技術含量船舶的開發制造。這樣德國的造船工業仍然在特定行業在世界范圍內有競爭優勢。
丹麥也曾經是歐洲造船明星。世界上第一條10000箱集裝箱船就是在丹麥建造的。這批10000箱集裝箱船造完后，迫于來自亞洲造船廠的成本競爭壓力，丹麥就關閉了船廠。今天丹麥境內已經沒有任何大船廠。但是丹麥仍然以航運和船舶設備保持其在世界船舶行業的領導地位。
丹麥馬士基航運是全球航運業的標桿。中國遠洋和中國海運2家公司運力加起來都還達不到馬士基一家公司的。馬士基還是目前世界最大集裝箱船18000箱船唯一船東。
丹麥在船舶設備方面更是稱雄世界船舶行業。其MBW船用低速機，占據了世界遠洋輪船70%以上的份額；Hans Jensen Lubricators 擁有全球獨一無二的旋噴式SIP氣缸注油器；Ellehammer公司的柴油機液壓驅動應急泵組引領海工市場；West Diesel Engineering 公司的主發和應急發電機組享譽船舶界，等等。
但丹麥國家總人口不到600萬，還沒有我國每年的大學畢業生人數多。巨大的發差根源于何方？李保坤先生認為如同我國一些企業暫時落后于韓國造船業一樣，根源也來自于市場、研發、生產、管理、人才和技術這6個維度的差距。
如果審視國內船舶行業，我們可以發現，發展比較快比較好的，普遍都是在市場、研發、生產、管理、人才和技術這6個維度方面做的比較好比較超前的企業。發展不夠理想的，肯定都是在這6個維度方面做的不夠或意識不到的。2011年以后最大的挑戰是造船產能過剩和訂單虧缺引發的行業洗牌，企業在市場、研發、生產、管理、人才和技術6個維度方面的不同定位選擇，決定了企業如何在即將來臨的行業洗牌挑戰中強者恒強弱者恒弱的發展態勢。