作者: 陳弋   
日前，由大連海事大學和寧波港集團聯合主辦的“中國航運大講壇”第七講走進寧波港。本次“中國航運大講壇”把主題設定為“物聯網時代下的智慧港口”。中國物流與采購聯合會副會長戴定一、寧波港集團總裁李令紅、大連海事大學校長王祖溫和大連海事大學教授呂靖四位嘉賓悉數登場，圍繞“智慧港口”的內涵、信息化技術在港口的應用、港口發展階段等問題進行了深入探討。 
      戴定一：一個港口的智能要體現在它在整個體系中一種迅速達到均衡狀態的能力。我知道，港口有一個很重要的問題就是壓港的問題。我們的港口可能本身的效率會很高，但是從一個大的物流體系來講，有的時候閑、有的時候忙，有的時候是淡季，這樣有的時候壓港壓得很嚴重，這使得我們中國的物流跟國外去比的話，整個的物流成本就降不下來。這其中最大的差距就是我們的均衡性、流動性差，到處要停，要重新裝卸、起運。國外的物流，或者說先進的物流，是流動的速度很快，即使是必要性的裝卸也是整箱、整托盤、自動化，從停頓的角度來講，從和諧性來講，它非常的智能。他們做到了生產的節奏、消費的節奏、中間服務的節奏是完全一致的。所以我覺得，一個港口從它自身的一個節點來講，對自己會有一個要求，就是整個網絡體系的適應。
      李令紅：我認為我們國家的港口目前還處于第二代向第三代轉變的過程。其實，我們也看到了第四代的曙光。港口的發展和方方面面密切相關，特別是和城市密切相關。寧波港要向智慧港口邁進，我的體會，要做到“五個一”。
      一是要有明確的目標。我們在2004年之前就提出了數字化、信息化的目標。用數字化改造、武裝我們的港口。這個明確的目標也就是運用信息化的技術使港口的效益發生革命性的變化。生產工具的改變將會帶來生產力的解放，我認為現在我們進入的是信息化的社會，所以打造港口的信息化、數字化是我們的目標。
      二是要有一個好的規劃。2004年，我們做了四大本規劃，應該說這些規劃都是和當前信息化的發展趨勢、港口的實際密切結合的。
      三是要有一個好的機制。其實，行政化解決不了問題，最重要的是機制。我們進行了三年的模擬企業化運作，進行績效考核、建立激勵機制等。這三年集團每年補貼1500萬，三年之后不再投入。到今年，他們盈利3000萬，這就是一個好的機制帶來的效果。
      四要有一個實用的系統。也就是，這個系統能涵蓋港口，對接社會、口岸、客戶。舉個例子，碼頭集裝箱管理系統沒建立之前，我們每小時一臺吊機做23個標準箱，而且很不容易，國際水平當時是25個標準箱。但是新系統開發完成以后，平均效率做到37個標準箱，達到了世界頂尖水平。從這個系統開始，到設施管理系統，再到業務協同管理系統，就這么一步步，形成了我們的數字化、信息化的完整系統，提高了生產效率。人員沒有增加，但是勞動生產率拼命地往上竄，所以寧波港速度、寧波港效率也來了。
      最后一個是要有很好的思想理念。就是有接受新的事物，不斷創新，永不滿足的精神，這個很重要。人機結合、人和企業的結合，以及信息化和人的結合，是“智慧港口”的靈魂。
      王祖溫：我認為，“智慧港口”不僅僅是在物聯網技術背景下應用于港口行業的技術總成的概念，其實質應該是管理理念、管理手段的創新。而且，這種創新也不僅僅是港口行業的創新，而應該是整個物流鏈條、甚至是全社會的理念創新，就如戴會長所說的“整個網絡的適應性”。
      由于我國的傳統文化、教育模式等影響，目前整體上創新不足，針對新技術的社會接受度與發達國家相比差距較大，亟待彌補；同時創新意識和創新思維的培養力度不夠，亟待加強。因此，在全社會應繼續大力開展知識創新和技術創新，保持創新活力。但這是一個過程，需要時間。
      對于學校而言，“智慧港口”概念的提出給我們傳遞了一個訊息：行業對于人才的要求將會越來越高，其應該具備交叉性多學科知識背景，具有較強的綜合能力。但是目前學校教育體制，學科結構以及人才培養和教學方式等仍相對滯后，培養出來的學生大多只能在很窄的專業范圍內發揮作用，缺乏對知識和技術的綜合、重組和創造能力。因此，如何打破傳統的培養模式，摒棄過時的、僵化的、保守的人才培養觀念和模式，通過有效途徑和方法，著力構建起復合型人才培養模式等也必然成為擺在我們教育工作者面前的一個越來越緊迫的考驗。
      呂靖：對于“智慧港口”，現在國內外提的都不多，但從整個國際港口的發展歷程來講，按照聯合國貿發會對港口發展的定義和階段的劃分，“智慧港口”應該是在第四代港口基礎上的產物。
按照聯合國貿發會對整個港口的分類，現在港口的發展一共分四個階段。第一代港口最簡單，就是兩個功能：船舶靠泊、貨物裝卸。第二代港口是在這個基礎上加了一些商貿和專業化功能。碼頭分為了集裝箱碼頭、原油碼頭、散雜貨碼頭等一些專業化碼頭�，F在寧波港實際也是這樣的。后來發展到第三代港口，就是在原有的基礎上增加了物流和金融方面的東西。第三代港口基本上是以港口為物流中心，就是除了原有的臨港產業、臨港工業，又增加了一些物流的功能。第四代港口是從21世紀開始，在物流基礎上，不把港口看成一個物流中心，而是把港口看做供應鏈上的一個節點，從整個供應鏈的基礎上來看港口的功能。剛開始戴會長提出智能供應鏈，就有這方面的因素在里邊。
      我認為“智慧港口”一個是應該包括供應鏈，另一個應該是創新功能，這里涉及到的包括物聯網、服務的創新、技術的創新、各個方面的創新。服務創新方面，原來只是簡單的攬貨，現在是港口替客戶考慮，幫客戶做些事情，而且范圍越來越廣。比如說，日照港搞了一個很大的碎木屑加工基地，這個是替客戶來考慮，來做一些東西，完全是一種創新。
      我最近發現，我們國內的港口有一個非常怪的現象，就是每一個老的大的港口附近，都有一個非常好的新興港口在對它形成沖擊，而且發展速度非�？臁１热缯f，遼寧省大連的旁邊有個營口港，青島港旁邊有個日照港，上海旁邊有個寧波港。而且很多新興港不但對老港形成沖擊，在某些情況下還要超過它。這就說明新生港口在內因上有很多獨到的東西，包括一些現代化的企業管理理念，還有人的因素。
      五年前，“十一五”起始之年，可視作中國港口“華麗轉型”的濫觴。循著這條轉型之路，中國港口在瞻望未來和自我觀照與反思中不斷探索實踐，論證自己的選擇，完善自己的策略。一次次“敢為人先”甚至“有所爭議”的突破之舉只為追求一種更加完美的發展方式——向“智慧港口”邁進。
      新的期待，新的航程。如今，中國的港口人已站上“十二五”的門檻，推開未來五年的時間窗口，他們信心百倍，意氣風發，正以更從容的姿態，邁出走向明天的步伐。