劉傳長 
　　應該說2011年初統計的運力是實際運力，但是各方統計的數據卻有所不同，有的將非班輪公司（諸如其滾裝船、多用途船、車客渡）的運力計入在內，有的將閑置船運力扣除在外，即使同一研究機構在同一月內兩次發布的統計數據也有所不同。兼顧各機構的統計數據，筆者認為專業班輪公司在2010年初和2011年初的運力（包括閑置船）分別約為1310萬TEU和1430萬TEU，同比增長9.1%,預計2012年初的運力約為1570萬TEU，同比增長9.8%。
　　判斷標準混亂
　　人們可以高談闊論地預估下一時間段的運力供需，卻很難統一衡量的標準！
　　有人認為以有無閑置船作為判斷運力供需平衡與否的標準，但也有人認為有些船并不是因市場運力過剩而被閑置的，而是由于技術、經營等原因造成的，所以只有閑置船達到一定量時才可看作運力供大于需。2009年底全球閑置船運力達151萬TEU之巨，半年內有一大部分閑置船加入降速節油的行列，運價非但沒跌，反而節節上升。
　　有人的判斷標準則是從直觀上看碼頭上有無箱子被甩，但是此必涉及被甩箱量的多少、持續時間的長短、受影響區域的大小，這樣就會變得太復雜而無法統計與判斷了。
　　很多人用實際的運量（即箱量）與運力增幅相減的方法得出全球運力平衡與否及對其程度的判斷，卻忽視了前一時間段末期的運力供需平衡狀態，也忽視了運力實際可承運的箱量，例如當前亞洲大陸東南海岸的集運業旺盛，航線較短，一箱運力的年運量就較長航線者多幾倍，所以這個方法太過于粗糙了。
　　筆者主張可暫以中國出口集裝箱運價指數（CCFI）的升降來作為判斷標準。雖然運價的漲落同樣受運價升降幅度多少、持續時間長短、受影響區域大小的影響，但當前CCFI覆蓋的航線區域最廣，投入的運力最多，承運的份額最大，是全球運價的風向標，何況集運市場的重心已東移至CCFI的區域內。但根據CCFI作的判斷也只能是籠統的判斷。
　　對此有人會質疑，CCFI是否真實地反映了運價，筆者認為幾度調整后其真實性已愈來愈高。也有人會質疑，運價升降也會受投機與壟斷的影響，而不能真正反映運力供需的實況，筆者認為這種情況可能存在，但是在全球范圍與較長時間內，在集運市場內出現上述現象的概率甚少,何況集運市場還沒有像干散貨市場那樣有發達的運價期貨交易。還有人士懷疑，去年巨量的船舶被閑置而遲遲不投入運營有故意炒作之嫌，筆者認為這是不可能的。
　　該如何正確預估運力
　　預估運力供需必須明確時間段，例如考慮來年的運力，則是指來年最后一刻的運力，說得實際一些，是指該年度最后一兩個月的運力。假設來年年度運力增長12%，此12%是月月做加法而累積起來的，至最后一個月可供的運力才會達到上一年度的112%；假設來年年度的運量增長12%，它卻是月月在做減法而不會累積起來，至最后一個月只剩下上一年度的101%待運的運量。嚴格地講，運力與運量是互不相等的。上述的說法很可能不被人們接受，而一般人們認為運力供需預估是對指定時間段期內平均的運力與運量的預估，這并非筆者喜歡玩弄新概念，而是因為按過去的說法解釋不了實際情況。當然運力與運量的增量不會月月均攤，總有忽上忽下，但如果預估的年度增幅是正確的，則年度末期沒有忽上忽下的影響了，因此運力供需預估更應是針對指定時間段末期的預估。
　　去年運力總體供小于需 末期供大于需
　　從2010年度CCFI曲線看，年初約為1000點，年底為1054點, 全年最高點為8月27日的1215點，全年平均值為1131點，即全年平均運費較年初升13.1%。從全球、年度、平均的角度來說，即使扣除通漲與美元貶值因素, 也完全有理由說2010年度運力“絕對”供小于需。筆者認為這個結論除了象征班輪公司盈利肯定會上升以外，它對于預估下一時間段的運力供需無甚參考價值，反而還易被人誤會：既然2010年全年運力是“供小于需”，因而無需擔心2011年運力過剩了！
　　我們所需的應是上一年度末期的運力供需狀態，這才是影響2011年運力供需的最直接因素。2010年全年最高點為8月27日的1215點至12月31日1054點，下跌161點，從曲線上看其間幾乎無一次反彈，平均每月跌39點, 也即8月27日之后的4.1個月中每月環比跌幅3.2%, 跌幅累計13%。假如孤立地看待11 月與l2月份的CCFI，它們也分別環比下跌50點（下降4.3%）與47點（下降4.2%）,不得不說2010年后期供皆大于需矣！
　　今年運量或增長10%
　　2011年運力增長9.8%, 各家機構預估的甚為相近。
　　而對2011年運量的增長各家機構的預估雖有不同,但至去年底與今年初時，就基本愈來愈趨于一致。
　　馬士基在去年11月中旬預計今年全球運量將上漲6%。TSA在去年11月下旬預計今年運量大約增長6%～9%, 但在去年年底又改為接近10%。長榮海運今年初認為亞歐線運量增長10%，泛太線運量增長8%～10%。
　　以上是班輪業人士的預估，去年11月之前，一般預估2011年運量將增長6%～8%, 待12月份得知2010年較接近實際的運量增幅為11%～12%時，加上參考其他研究機構公布的數字，就樂觀地調高2011年的運量增幅為10%左右。
　　筆者也認為其他區域的運量很可能超過歐美，所以今年全球運量約增長10%的把握會更大一些。商船三井武藤光一在今年初認為主要經濟體國家不穩定而新興國家經濟增長勢頭強勁，致運量增長,雖未講具體數值，但此言可增加筆者的信心，因為歐美經濟一旦又出現波動，亞洲與其他地區的箱量或許可彌補一部分缺口�？死�克森在去年底預計2011年箱量將達到1.54億TEU,比2010年1.4億TEU增長10%。
　　今年運力供需或平衡
　　今年影響運價漲跌有三個有利因素和三個不利因素。
　　有利因素之一  運力與運量增幅十分接近，皆在10%左右，這是運力供需平衡的基礎性有利條件。
　　有利因素之二  降速節油仍可吸收部分運力。目前不少班輪公司為了不打亂周班的班期，采取增加1艘船的單程降速節油，如從美東駛向中國在航途中實行降速節油，航行天數增加7天，仍可依原定的某周日抵中國某港口，但如果往返雙程各延長3天半，則無法保持原定的某周日抵某港，故從中國至美東的航途中就不實施降速節油，除非再多投入1艘船。原來中/美東線需投入8艘船，如再增加2艘，即增添25%運力，也增加了很多成本，若再遇到油價狂漲的情況，有可能促成班輪公司實施雙向降速節油。
　　有利因素之三  “泛亞線”會相當旺盛。筆者曾在去年12月暫擬以中國為中心，從中日韓沿亞洲大陸東、南，西南岸與其近鄰島嶼至印巴的航線群為“泛亞線”，由于中國、東盟，及其他新興國家的經濟發展甚快，這個區域內的國際貿易發展旺盛且有潛力，故今年需要投入更多的運力。
　　不利因素之一  去年末期運價總體下跌，也即年底運力有所過剩，但并不嚴重，近年底時個別時段或個別航線上也曾出現爆艙與運價上漲的情況，貨方考慮匯率波動、稅率變化、貿易壁壘等方面而趕緊出貨，也會促成個別航線上淡季中的小旺季，而去年底大量出貨必將削減今年初的運量。
　　不利因素之二  今年大量交付的大船都是去年推遲交付的，其中很大部分將在1—3月交付，也即今年一半以上的新船運力將在一季度交付完畢。這批大船約76艘86萬TEU，其中49艘超過1萬TEU，可組成4～5條亞/歐航線和5條亞/美西航線，屆時可能會影響運力供需平衡。但是筆者曾撰文寫道：年度運力的增長是月月在做加法而累積起來的,年度的運量增長是月月在做減法而不會累積起來，因此如果年度運力與運量增幅相同，又月度的運力與運量增幅很均勻，則會產生年中之前運力緊缺，年中之后部分運力多余的情況。如今大部分新船運力能在一季度到達至少可使上半年不缺運力，這對貨方有利，因為不缺船，漲運價就難了，如果箱源正常，對船方也沒有什么太大不利，運價雖漲不上去，但運量上升了，簿利多銷也能盈利。但凡事沒有這么巧合，運力供需只有相對的平衡，沒有絕對的平衡。
　　不利因素之三  歐美經濟仍然不穩定。不過，不論它們購買力降低了多少，還熱衷于打匯率戰、貿易戰，但其GDP畢竟仍占全球60%以上，主要的國際貿易必須有它們的份。如其經濟出了大問題（目前看來可能性甚小），運量就會大降，前述所稱的“泛亞線”上旺盛的箱源僅可減輕班輪公司的部分壓力，而不能挽回全球集運市場的頹勢。
　　尾  語
　　總之，2011年全球集運市場運力供需平衡的原始條件甚好，新增造船訂單的負面影響還未顯現，運力供需可維持基本平衡，但其間出現波動也是難免的。
　　如果把有利因素用得好，對不利因素處置得巧，即使有波動也是有限與短期的，班輪公司的日子不會像去年那么好，但也絕不會如前年那么差。