象山縣15家航運企業，今年僅有6家因訂有長期貨源合同或經營特種運輸的尚能保本經營，其余9家都面臨嚴峻形勢。沿海航運市場在經歷一年的低位震蕩后繼續“跌跌不休”。進入2011年的最后一月，市場是否會“止跌回升”？寧波航運企業如何在整個市場低迷的背景下尋求發展之路？ 　　運價沒有回升跡象
　　2011年，由于全球經濟增速放緩，國內宏觀基本面的緊縮，房地產業遭受嚴格調控，各種原材料的運輸需求增幅縮小，再加上其他因素，如當前煤炭價格趨高，電廠發電虧損減少發電量，導致電廠的煤炭庫存增大，也減少了對運力的需求。專家預計，今年干散貨海運量同比僅增加5％。
　　作為貿易派生產業的航運業理所當然再次受到“株連”，貨源減少直接影響到市場運價的下滑�！澳壳氨狈礁劭诘缴虾！�寧波一帶的每噸運價不到50元，一旦遇上節假日或雨水充沛期，港口發貨量下降，運價會跌到４0元左右，這基本上是保本價了。” 寧波一家航企負責人說。
　　來自寧波市港航管理局的數據，今年7月底8月初，沿海航運市場運價跌至低谷，9月初雖有提高，但每噸也只有2元至3元的小幅拉升，此后一直處在低價徘徊。
　　“僧多粥少”擠占利潤空間
　　細究目前航運市場低迷的原因，除了貨源少、船舶經營成本上漲等因素，最主要的原因還是供求關系的嚴重失衡，運力增長遠遠超過運量的增長。
　　2008年金融危機時，航運業雖處于低谷，但企業仍對市場充滿信心，紛紛抄底，用相對較低的成本新建船舶，為下一輪航運復蘇作好準備，這也是近兩年來運力非但沒減少反而還有大量新建船下水的原因。
　　還有一個因素也導致了運力的增加，那就是貨主自建船隊。貨主和船公司的社會分工素來明確清晰，貨主與航運企業簽訂運輸協議，船公司為貨主提供運輸服務。不過，近年來這種分工合作模式已悄然發生變化。貨主們不甘于利潤被航運企業侵奪，現在想要自己“單干”了，具體做法是，建立自己的船隊來運輸自身貨物而不再將貨物交給航運公司或是租船。在國內，如神華集團、華電集團和國投集團等大型企業相繼提出“煤電路港航”一體化，產銷運一條龍，將產業鏈由原來的煤炭、發電延伸至鐵路、港口和航運，并低成本打造自己的船隊，彌合產業鏈的最后一環。
　　加快轉型升級步伐
　　持續低迷的航運市場，似乎并沒有馬上回暖的跡象。業內人士普遍對明后兩年的航運市場走勢不抱樂觀態度。
　　看慣“風波”的航企深諳“市場不相信眼淚”的道理，很快就表示要“放棄幻想”，直面困境，根據今后可能存在的風險和困難，制定應對之策。面對貨主自建船隊即將帶來的沖擊，一些上規模的航運企業已經未雨綢繆，正在積極開展與貨主的戰略型合作，如通過相互持股，融入到貨主試圖構建的穩定物流體系中。銀星、太平洋等民營航企成功地開拓了國際航運市場。
　　“關鍵的是，要一如既往練好內功，加快轉型升級步伐，如調整優化運力結構；嚴格控制運營成本；改變單一以某個貨種運輸為主的方式，實施多元化發展；通過重組兼并等方式，擴大企業的船隊規模；提升經營管理、服務水平，用良好的服務贏得、留住客戶。”一位密切關注沿海航運市場的業內人士說。
　　航運專家亦指出，航運管理部門要繼續加強行業宏觀管理，制訂合理政策，既鼓勵航企在市場競爭中優勝劣汰，又要提高航企入市門檻，阻斷老舊運力進入航運市場。
　　“管理部門要為航企提供公平公正開放的市場環境，給予航企特別是中小航企以國民待遇，在市場、稅收、融資等方面打破壟斷局面，鼓勵各類資本進入航運市場平等參與競爭，推動航運業的轉型升級，推動航運業健康有序發展�！睂幉ㄊ懈酆焦芾聿块T有關負責人說。