白天躺在海中央享受日光浴，夜晚在甲板上的露天吧臺開一個私人派對，這樣的豪華郵輪生活，將成為中國一個常態旅游項目。
    2011年1月25日，《2010-2011中國郵輪發展報告》公布的發布現場，中國交通運輸協會郵輪游艇分會(CCYIA)副會長兼秘書長鄭煒航興奮地宣布，“中國郵輪產業已提前一年進入快速增長期。我們要打造郵輪本土產業鏈�！�
    拉動效應1比10
    2010年中國大陸共接待國際郵輪223航次，同比增長42.9%。其中，以中國沿海城市為出發港的國際郵輪客班輪，全年共有95個航次，同比增長18.8%。
    目前中國擁有國際郵輪港口16個。中國國際郵輪碼頭已完全具備亞洲一流碼頭的硬件條件，如上海港去年接待能力已經突破日6000人。
    鄭煒航稱，郵輪業對產業上下游的延伸有1比10帶動作用。郵輪可以帶動餐飲業、交通運輸業、旅游業、貿易業等。
    舉例來說，郵輪業最直接經濟拉動效益在旅游業。據CCYIA統計，2010年乘坐郵輪赴海外旅游的出入境中國大陸游客達到79萬人次，比2009年同比增長20.1%，乘坐郵輪來華的入出境國際游客達到46.2萬人次，比2009年同比增長15.5%。
    鄭煒航透露，國家旅游局全國旅游標準化技術委員會委托中國交通運輸協會郵輪游艇分會和上海旅游局歷時一年編寫的《國際郵輪口岸旅游服務規范》行業標準已經通過評審，將于近日對外發布。
    起草人之一， 上海水上旅游研究所副秘書長梁人偉表示，這是中國乃至全亞洲第一部關于郵輪行業的國家行業標準。主要針對郵輪停泊中國沿海港口的旅游服務做出規范，有助于末端產業鏈有序發展。
    目前，中國在整個郵輪產業鏈上涉及到的只有處于末梢的旅游業，而完全沒有觸及郵輪產業核心環節——如造船和郵輪公司運營。
    郵輪制造業屬于資本密集型和技術密集型產業。一艘郵輪的造價在5億-6億美元左右�，F在世界上最貴郵輪造價15億美元。目前在中國運營的郵輪一共21艘，總造價約120億美元。
    同時，目前在中國運營的郵輪都屬于國外郵輪公司，中國的船票銷售都是委托旅行社代理，通過收取15%回扣賺取利潤。如果有中國本土郵輪公司成立，就可以自己開發線路并且做線路設計。
    布局已定，政策先行。郵輪發展專題報告已經上報，近期將會有很多新政策出臺。
    上游造船業布局
    目前在中國本土運營的總共21只郵輪全部都是國外郵輪。鄭煒航透露，就在2011年，中國將誕生第一支本土的郵輪船隊。天津、浙江、福建、海南和上海都在籌備。目前有意向企業有央企，有民企，也有港資和臺資，完全市場化進行。目前為止，對于組建郵輪團隊，民企比央企積極性更高。
    CCYIA信息部主任孫意稱，要組建一只郵輪船隊需要符合的條件包括：第一，要有符合船齡和掛旗要求的郵輪。第二，需要有郵輪管理團隊，包括旅游管理、酒店管理、娛樂管理三部分。第三，需要有岸上銷售體系。第四，需要有一套郵輪供給和物流供應體系�，F在，各個籌辦單位正在努力創造條件。
    此外，建立郵輪團隊有一定的政策條件，國家需要建立一套和國際客運接軌的法律體系。
    目前，法律體系上的門檻是組建郵輪團隊最大的障礙。鄭煒航指，比如郵輪上的經營項目，國內和國外有很大不同。如博彩業和表演在郵輪上很豐富，現有法律體系限制比較嚴格。如何和國內法律對接，目前還是個問題。博彩、表演和免稅服務，不是說一定禁止，也不是一定開放，而是要看在什么時間什么區域。經營這些項目在中國海域不可以，但在公海就可以。
    另外，10年船齡以上的船不能進入中國，但國外，30年船齡的船還可以運營。
    船員配比也是個大問題。中國目前要求所有中國船只上要有70%-80%的船員是中國船員，但是國外郵輪上都有多個國家服務員。中國目前也沒有那么多專業船員可以配備。
    在郵輪造船方面，鄭煒航秘書長則表示，不主張中國很快去造郵輪，因為中國郵輪的造船技術比國際落后30年。應鼓勵國內船廠從維修郵輪做起，維修有經驗了以后再慢慢造船。例如，日本早期曾經造過兩艘郵輪，虧損很嚴重，之后就再也不造了。所以中國第一只郵輪船隊將不會使用“中國制造”，將采取租船的方式經營。
    但鄭煒航透露，他已經在2010年上交國務院的船舶振興計劃里，提出進行郵輪制造的技術儲備，這表明國家隊郵輪制造已開始布局。